Анализ отказов механической части тепловозов 2ТЭ25А

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………… 7
1 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ СИСТЕМЫ РАДИАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ КОЛЕСНЫХ ПАР (РУКП) ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А…………………………………………………………………… 8
1.1 Анализ конструкции тележки тепловоза 2ТЭ25А……………… 8
1.2 Анализ конструкции РУКП…………………………………… 12
2 Анализ отказов механической части тепловозов 2ТЭ25А………………………………………………… 19
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РЕМОНТА И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМЫ РУКП……………………………… 26
3.1 Расчет фондов рабочего времени………………………………… 26
3.2 Определение производственной программы цеха……………… 29
3.3 Организация производственного процесса, определение трудозатрат………………………………………………………………… 30
3.4 Построение сетевой модели производственного процесса…… 31
3.5 Построение сетевой модели……………………………………… 34
3.6 Организация производственного процесса в пространстве…… 39
3.7 Организация производственного процесса во времени………… 43
4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ РЕМОНТА СИСТЕМЫ РУКП……………………………………………………… 44
4.1 Анализ технологических карт, применяемых в сервисных локомотивных депо……………………………………………………… 44
4.2 Положительные и отрицательные стороны существующих технологических карт…………………………………………………… 46
4.3 Общие рекомендации по разработке карт технологических процессов………………………………………………………………… 47
4.4 Разработка проекта технологической карты «Выполнение ремонта системы радиальной установки колесных пар тепловозов 2ТЭ25А в объеме ТР-3» ………………………………………………… 52
5 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ СИСТЕМЫ РУКП НА ТЕПЛОВОЗАХ 2ТЭ25А………………… 59
5.1 Последствия действия вредных и опасных факторов для человека…………………………………………………………………… 59
5.2 Нормирование влияния вредных и опасных факторов на здоровье рабочих при ремонте системы РУКП………………………… 61
5.3 Общие меры безопасности при ремонте системы РУКП……… 62
5.4 Меры безопасности при ремонте системы РУКП……………… 63
5.5 Меры безопасности в аварийных ситуациях…………………… 67
5.6 Расчет защитного заземления электрической установки……… 68
6 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ РЕМОНТА СИСТЕМЫ РУКП……………………………………………………… 70
6.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений…………………………………... 70
6.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения…………………………………………………………………… 76
6.3 Определение экономического эффекта от внедрения технического решения…………………………………………………… 79
6.3.1 Текущие затраты при действующих технологических картах……………………………………………………………………… 79
6.3.2 Текущие затраты при новых технологических картах…… 80
6.4 Расчет оценочных показателей…………………………………… 82
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………… 83
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………… 84

Весь текст будет доступен после покупки

Цель дипломного проекта является проектирование карты технологического процесса ремонта системы радиальной установки колесных пар (РУКП) тепловоза серии 2ТЭ25А, эксплуатируемых на тяговых плечах эксплуатационного локомотивного депо ТЧЭ-11 Тында Дальневосточной дирекции тяги. Для этого требуется подробно рассмотреть конструкцию и принцип действия системы РУКП, проанализировать отказы этой системы, рассмотреть существующую технологию ремонта.
По сравнению с эксплуатирующимися на дорогах ОАО «РЖД» магистральными грузовыми тепловозами 2ТЭ25А обеспечивает большую силу тяги при трогании с места, большую силу тяги длительного режима и отличается сниженным потреблением топлива.
По сравнению с локомотивами, составляющими основу нынешнего парка РЖД, «Витязь» является одним из наиболее показательных тепловозов по показателям технической производительности, характеризуется сниженными затратами на обслуживание и ремонт, что способно повысить безопасность движения поездов.

Весь текст будет доступен после покупки

Разработка проекта трехосных тележек для тепловоза 2ТЭ25А проведена по техническим требованиям магистральных грузовых тепловозов (2002г.).
Исходные данные при разработке тележек (таблица 1.1).

Таблица 1.1 – Конструкционные параметры тележки 2ТЭ25А
конструкционная скорость 120 км/ч
нагрузка от колесной пары на рельсы 24 тс
диаметр колес по кругу катания 1050 мм
мощность двигателя продолжительного режима 340 кВт
тип тяговой передачи опорно-осевая
подвеска двигателя Маятниковая с моторно-осевыми подшипниками качения
тип букс одноповодковая с кассетным роликоподшипником
рессорное подвешивание двухступенчатое

В тележке тепловоза 2ТЭ25А (рисунок 1.1) рама тележки 1 сварной конструкции из боковин и поперечных балок коробчатого сечения опирается на буксовое рессорное подвешивание 4 со статическим прогибом 60 мм.



Рисунок 1.1 – Тележка тепловоза 2ТЭ25А: 1 – Рама тележки; 1.1 – Балка передняя; 1.2 – Балка шкворневая; 1.3 – Балка промежуточная; 1.4 – Балка задняя; 1.5 – Балансир; 2 – Поводок буксовый; 3 – Подвешивание электродвигателей; 4 – Подвешивание рессорное буксовое; 5 – Подвешивание рессорное кузовное; 6 – Система радиальной установки колесных пар;
7– Устройство шкворневое; 8 – Гидродемпферы рессорного подвешивания; 9 – Блок колесно-моторный; 10 – Воздухопровод тормоза тележки; 11 – Тормозная рычажная передача; 12 – Цилиндр тормозной ; 13 – Лестница тележки






;

;
; 1.4 –


















Рисунок 1.4 – Система синхронизации положения колесных пар


При разработке тележек для тепловоза 2ТЭ25А на базе кузова тепловоза 2ТЭ25КМ «Пересвет» с несущей главной рамой с высотой расположения ее наружного швеллера №16 от уровня головок рельсов 1730 мм и высотой главной рамы 487 мм предусмотрен вертикальный зазор между главной рамой кузова и рамой тележки около 120 мм. Этим определилась высота верхнего листа рамы тележки на уровне 1114 мм от головок рельсов. Полученная высота от верхнего листа главной рамы кузова до верхнего листа рамы тележки в 607 мм позволяет расположить пружинные опоры кузова с поперечной податливостью типа «флексикойл», используемые на тепловозе ТЭП70. При проектной массе кузова около 90 т и расположении на тележке десяти таких пружин с вертикальной жесткостью 45 кгс/мм обеспечивается статический прогиб кузовной ступени рессорного подвешивания до 100 мм.
Применение в тележке односторонних буксовых поводков предопределяет передачу рамных сил между корпусами букс и рамой тележки через буксовые пружины с регламентированной поперечной жесткостью для обеспечения нормируемого воздействия на рельсовый путь.
Помимо этого, в принятой индивидуальной схеме буксовой ступени рессорного подвешивания трехосной тележки необходимо обеспечить статический прогиб не менее 55 мм для исключения влияния неровностей рельсового пути на длине колесной базы тележки на перераспределение осевой нагрузки по колесам.
Сочетание этих требований к буксовой пружине решается, как правило, применением низких пружин большого диаметра навивки с числом рабочих витков 2,5-3. Благодаря этому нижний лист рамы тележки может быть понижен к оси колесной пары до 300 мм, что обеспечивает достаточную высоту сечений рамы тележки до 290 мм для обеспечения ее прочности.
Согласно техническим требованиям на тепловозы нового поколения и типажу локомотивов (Типы и основные параметры локомотивов) для грузовых тепловозов серии ТЭ25 и ТЭ35 установлена номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы от 226 до 245 кН (от 23 до 25 тс).
Для унифицированного применения несущих элементов тележки они рассчитаны на наибольшую осевую нагрузку 25 тс (рама тележки, ось колесной пары, колесные центры, буксы, буксовые подшипники, буксовые поводки, шарниры), для сохранения неизменной высоты рессорного подвешивания буксовые пружины рассчитаны на осевую нагрузку 23 тс, а увеличенная осевая нагрузка 24 тс и 25 тс учитывается введением дополнительной внутренней пружины, рассчитываемой на дополнительную нагрузку от исходной осевой нагрузки 23 тс.
Буксы колесных пар колесно-моторных блоков 9 горизонтальными буксовыми поводками 2 длиной 700 мм соединены:
а) средней колесной пары - с кронштейнами рамы тележки;
б) крайних колесных пар - с поперечными балансирами рамы тележки.
Взаимная связь поперечных балансиров крайних колесных пар осуществляется механизмом синхронизации положения колесных пар 6, в котором предусмотрен гидродемпфер-стабилизатор движения тележки.
В буксовом рессорном подвешивании крайних колесных пар между рамой тележки и буксами установлены буксовые гидродемпферы 8.
Колесно-моторные блоки 9 с моторно-осевыми подшипниками (МОП) качения подвешены к раме тележки на маятниковых подвесках длиной 480 мм.
На раме тележки установлена рычажная передача тормоза 11 с чугунными гребневыми тормозными колодками и с тормозными цилиндрами усл. №670 с автоматическим регулятором выхода штока. Подача воздуха к тормозным цилиндрам из тормозной магистрали тепловоза осуществляется через воздухопровод тормоза 10 с использованием гибких соединительных рукавов Р32.

Весь текст будет доступен после покупки

1) Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А Руководство по эксплуатации / Д. Л. Киржнер; ред. В. Ф. Петров - ОАО «ВНИКТИ», 2007. – 684 с.
2) Постол, Б.Г. Организация производства при техническом обслуживании и ремонте локомотивов в депо: Учебное пособие / Б.Г. Постол – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. – 129 с.
3) Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терешиной и др. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.
3) Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: учебник / под ред. Ю. Д. Петрова, М. В. Белкина. – М.: Транспорт, 2005. – 279 с.
4) Шульга, А.М. Себестоимость железнодорожных пе¬ревозок / А. М. Шульга, Н. Г. Смехова. – М.: Транспорт, 1985. – 160 с.
5) Безопасность жизнедеятельности: учебник / Под общ. ред. С. В. Белова. – 2-е изд., исп., и доп. – М.: Высшая школа, 1999. – 448 с.

Весь текст будет доступен после покупки