Анализ практики крепления грузовых единиц и предотвращение потерь контейнеров в море

Введение 5
1. Характеристика контейнерной транспортно-технологической схемы 7
1.1. Современные системы контейнерной обработки 7
1.2. Классификация транспортно-технологических схем 13
2. Средства крепления контейнеров и крупнотоннажных грузовых единиц 22
2.1. Размещение и крепление контейнеров 22
2.2. Размещение и крепление крупнотоннажных грузовых единиц 37
3. Анализ аварий судов-контейнеровозов 42
3.1. Риски, обусловленные деятельностью грузоотправителя 42
3.2. Риски, возникающие на причале 45
3.3. Риски при перевозке груза на судах контейнеровозах 46
3.4. Риски, обусловленные погодными условиями на примере крушения контейнеровоза «El Faro» 49
3.5. Риски, обусловленные процессом разрушения штабеля 55
3.6. Потери контейнеров в море 62
3.6.1. Гибель контейнеровоза MSC ELSA 3 62
3.6.2. Потеря контейнеров контейнеровозом ONE Apus 68
3.6.3. Катастрофа «MOL Comfort» 69
3.7. Анализ характерных аварийных случаев 72
4. Деятельность ИМО по обеспечению безопасности контейнеровозов и требования МК СОЛАС 76
4.1. Новые требования СОЛАС к контейнеровозам 76
Заключение 80
Список использованных источников 82

Весь текст будет доступен после покупки

Контейнерные перевозки сегодня являются самым динамично развивающимся сегментом морских перевозок. Постоянное увеличение контейнерного грузопотока требует дальнейшего развития контейнерного флота. С момента появления первого контейнеровоза и по настоящее время наблюдается устойчивый рост количества этого типа судов с постоянным увеличением контейнеровместимости. За последние 60 лет вместимость морских контейнеровозов увеличилась с 400 до 24000 ТEU. Стоимость крупнейших современных контейнеровозов доходит до $180 млн, а цена перевозимых на них грузов может составлять миллиарды долларов.
22 июня 2022 г. в Китае был сдан в эксплуатацию самый большой в мире контейнеровоз «Ever Alot». Длина судна составляет почти 400 м, площадь палубы – 24 тыс. м2, примерно как три с половиной футбольных поля, вместимость – 24 тыс. TEU.
С увеличением размеров и контейнеровместимости судов прямо пропорционально растет и вероятность возникновения аварий. Анализ причин аварий контейнеровозов показывает, что примерно 40 % их происходит из-за плохой упаковки грузов, 27 % – из-за недостоверного декларирования, 4 % – из-за нарушения обработки контейнеров, 2 % – из-за неправильного размещения грузов на судне.
23 марта 2021 г. гигантский контейнеровоз «Ever Given», принадлежащий японской компании Shoei Kisen Kaisha Ltd, вошел в Суэцкий канал в 23-й раз с момента своего спуска на воду, но в этот день что-то пошло не так. До сих пор ведутся споры по поводу причин аварии (скорость ветра была зафиксирована на уровне 40 уз, а видимость была плохой). Так или иначе, но 400-метровое судно увязло в грязи и песке у южного входа в канал, почти полностью его перегородив. Следующие шесть дней аварийно-спасательных работ стоили мировой экономике $9,6 млрд в день и создали беспрецедентную пробку в истории судоходства, 450 судов ждали прохода по каналу. Чтобы снять с мели «Ever Given», власти Суэцкого канала использовали 14 буксиров, экскаваторы, дноуглубительное судно и подъемный кран. Ущерб от блокировки Суэцкого канала составлял $400 млн в час. Общий ущерб оценивается в $41,4 млрд.
Целесообразность гигантских размеров контейнеровозов неоднократно подвергалась сомнениям, в особенности после инцидента в Суэцком канале. Специалисты начали говорить о том, что слишком большие судна ставят под угрозу надежность цепочек поставок, качество и безопасность судоходства. В морских контейнерных перевозках, как и в любом коммерческом предприятии, финансовая выгода часто выходит на первый план по отношению к безопасности. В каждой судоходной компании декларируется политика безопасности и защиты окружающей среды, которая провозглашает эти два аспекта деятельности компании как самые приоритетные. Однако в реальности финансовая выгода часто выходит на первый план по отношению к безопасности.

Весь текст будет доступен после покупки

Характеристика контейнерной транспортно-технологической схемы
1.1. Современные системы контейнерной обработки
Прохождение контеи?неров через терминал
В общем виде маршрут контеи?нера при его обработке на специализированном контеи?нерном терминале показан на рисунок 1.1.


Рисунок 1.1. Элементарные движения обработки контейнера на терминале

Этот маршрут может рассматриваться как совокупность элементарных движении?, которые для импортного направления таковы:
(1) снять контеи?нер с судна и поместить его на поверхность причала;
(2) поднять контеи?нер с поверхности терминала и поместить его на технологическии? транспорт;
(3) переместить контеи?нер к штабелю контеи?нернои? площадки;
(4) снять контеи?нер с технологического транспорта и поместить его на поверхность терминала возле штабеля;
(5) поднять контеи?нер с поверхности терминала и поместить его в штабель;
(6) при необходимости переместить контеи?нер в штабеле (для выборки стоящих под ним или улучшения плана штабеля);
(7) выбрать контеи?нер из штабеля и поместить его на поверхность терминала возле штабеля;
(8) поднять контеи?нер с поверхности терминала и поместить его на технологическии? транспорт;
(9) переместить контеи?нер в зону передачи;
(10) снять контеи?нер с технологического транспорта и поместить его на поверхность терминала;
(11) погрузить контеи?нер на внешнее транспортное средство.
Для контеи?неров экспортного направления последовательность будет обратнои?.
В целях наглядности из технологическои? цепочки исключены дополнительные перемещения контеи?неров (в зону досмотра, на склад комплектации, для взвешивания и пр.).
В большинстве практических случаев отдельные движения, перечисленные выше в полном объеме, могут быть пропущены (объединены в одно). Например, на некоторых небольших терминалах набор движении? может быть сокращен до минимума, как это показано на рис. 1.2.


Рисунок 1.2. Уменьшение числа движений на речных терминалах

Еще более иллюстративным примером является уменьшение количества отдельных движении?, которое характерно для ро-ро (рис. 1.3) и сто-ро (рис. 1.4) операции?.
Имеется много других комбинации?, которые используются в практике современных контеи?нерных терминалов. Критическая важность операции? горизонтальнои? транспортировки, которую осознали только на современных этапах развития контеи?нерных операции?, заставляет уделять одинаковое внимание всем движениям, не разделяя их на «основные» и «вспомогательные». Только это позволяет получить корректную сравнительную оценку преимуществ и недостатков различных транспортно-технологических систем, выбираемых для внедрения на том или ином проектируемом терминале. Как следствие, классификация должна включать все оборудование, которое может выполнять движения на терминале.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Конвенция СОЛАС. Глава 5 «Безопасность мореплавания».
2. Порто-ориентированная логистика – 2018: Материалы 2-й Международной научно-практической конференции. 1–2 ноября 2018 г. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова, 2018. – 247 с.
3. Аварии с контеи?нерами. URL: https:// news.ati.su/article/2016/01/25/ avarii- s-kontejnerami-651531/.
4. Самые большие корабли в мире-2021. URL: https://maritime-zone.com/ news/view/samye-bolshie-korabli-v-mire-2019.
5. Мотрич В. Проблемы ультрабольших контеи?неровозов // Морскои? флот: электронныи? журнал. 2016. No 6. С. 22–28 URL: http://www.morvesti.ru/analitika/1689/64693/.
6. Анализ факторов, влияющих на безопасность морских контеи?нерных перевозок / Д. А. Акмаи?кин, Р. С. Царик, А. Д. Москаленко, М. А. Москаленко [и др.] // Транспортное дело России. 2015. No 6. С. 207–211. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-faktorov-vliyayuschih-na-bezopasnost-morskih- konteynernyh-perevozok.
6. Главные морские происшествия 2021 года. URL: https://maritime- zone.com/news/view/glavnye-morskie-proisshestvija-2021-goda.
7. Чернова А. И., Авдонькин С. В. Современное состояние и пути совершенствования организации обеспечения безопасности мореплавания контеи?неровозов // Транспортное дело России. 2013. No 2. С. 38–40. URL: https://cyberleninka.ru/article/n /sovremennoe-sostoyanie-i-puti-sovershenstvovaniya-organizatsii-obespecheniya-bezopasnosti-moreplavaniya-konteynerovozov.
8. Бородавин Д. И. Проектное обоснование технических и экономических характеристик контеи?нерных и накатных судов: дис. канд. техн. наук: 05.08.03. Санкт-Петербург, 2012. 244 с. URL: http://www.dslib.net/proekt- sudov/proektnoe-obosnovanie-tehnicheskih-i-jekonomicheskih-harakteristik-kontejner- nyh-i.html.
9. Логачев С. И., Чугунов В. В., Горин Е. А. Мировое судостроение, современное состояние и перспективы развития. Санкт-Петербург: Изд-во Мор Вест, 2009. 538 с.

Весь текст будет доступен после покупки