Формализованная оценка сложности навигационной ситуации

ВВЕДЕНИЕ 7
1. ФОРМАЛИЗОВАННАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ – УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА НА ТРАНСПОРТЕ 9
1.1 Появление методологии формализованной оценки безопасности 9
1.2 Анализ методологии формализованной оценки безопасности 11
1.3 Критерии рисков методологии формализованной оценки безопасности 13
2. ВЫЯВЛЕНИЕ ОПАСНОСТЕЙ ОБЪЕКТОВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА МЕТОДОМ ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ 15
2.1 Суть выявления опасностей объектов водного транспорта методом ФОБ 15
2.2 Метод «Анализ чек-листа» 16
2.3 Метод «Анализ опасности и работоспособности» 17
2.4 Метод «Анализ характера отказов и их последствий» 19
2.5 Метод «Анализ дерева отказов» 21
2.6 Метод «Анализ дерева событий» 23
2.7 Функционально-физический анализ 24
2.8 Результаты анализа методов выявления опасностей 25
3. МЕТОД ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ СЛОЖНОСТИ НАВИГАЦОННОЙ СИТУАЦИИ 27
3.1 Навигационная ситуация и ее компоненты 27
3.2 Суть метода формализованной оценки сложности навигационной ситуации 30
3.3 Ранги сложности навигационной ситуации и их описание 34
3.4 Описание аварии, выбранной для применения метода ФОС 35
3.5 Вычисление ранга сложности навигационной ситуации 38
3.6 Теоретическое обоснование, оценка и классификация рисков, связанных с организацией работы навигационного мостика, при плавании судна в портовых водах 40
3.7 Оценка риска посадка судна на мель 47
4. РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКЕ СЛОЖНОСТИ НАВИГАЦИОННОЙ СИТУАЦИИ 52
4.1 Человеческий фактор в судовождении 52
4.2 Человеческий фактор в методологии ФОС навигационной ситуации 56
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 64
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 65
Приложение 1 67
Приложение 2 78

Весь текст будет доступен после покупки

Важнейшая задача судовождения – обеспечение навигационной безопасности мореплавания, т.е. предотвращение аварийных ситуаций в море. Путем решения данной задачи судоводитель обеспечивает охрану человеческой жизни на море, защиту окружающей среды от загрязнения, безопасную и эффективную работу отрасли.
Интенсивное развитие морской отрасли привело не только к усовершенствованию морских средств навигации и повышению точности мореплавания, но и к более высоким требованиям к судоводителю, как специалисту.
Увеличение количества и многообразия средств и методов обеспечения навигационной безопасности плавания, повышение требований к эффективности их использования обуславливают возникновение в ходе предварительной подготовки к обеспечению навигационной безопасности плавания различных вариантов организационно-технических решений, которые требуют предварительного соответствующего количественного и качественного анализа.
Естественно, что выработка решения проведения планирования и выполнение обеспечения навигационной безопасности плавания на современном уровне – это сложный процесс, но необходимо стремиться к упрощению процедур, полному их понимаю.

Весь текст будет доступен после покупки

1. ФОРМАЛИЗОВАННАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ – УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА НА ТРАНСПОРТЕ


1.1 Появление методологии формализованной оценки безопасности

В 1997 году Временное руководство было одобрено Комитетом по безопасности на море на 68-й сессии и опубликовано в виде циркулярного письма КБМ (циркуляр 829) и циркулярного письма КЗСМ (циркуляр 335). В этом же году была создана специализированная рабочая группа МАКО по формализованной оценке безопасности. ФОБ – это рациональный и систематический подход к оценке рисков в отраслях, где риск наиболее высок.
Цель формализованной оценки безопасности – снизить величину риска и оценивать расходы и выгоды от решений, направленных на снижение этих рисков. Применение формализованной оценки безопасности может быть особенно целесообразным, когда речь идет о предложениях, касающихся мер управления, которые имеют далеко идущие последствия для морской индустрии в смысле административных или правовых проблем, могущих при этом возникнуть. Это достигается путем представления ясных обоснований предлагаемых управляемых мер и возможности сравнить разные варианты таких мер. Иными словами, методы формализованной оценки безопасности позволяют создать прозрачный механизм принятия таких решений. Кроме того, эти меры являются средством обеспечения активного подхода, так как они дают возможность рассматривать потенциальные опасности до того, как произойдут серьезные аварии. Это ключевой момент всей методики формализованной оценки безопасности.
Правительствам государств – членов ИМО и неправительственным организациям было предложено осуществлять пробное применение формализованной оценки безопасности. Накопленный опыт необходимо представлять в ИМО в соответствии со стандартной процедурой. Временное руководство предложило основную терминологию по формализованной оценке безопасности. Вся методология разбита на пять основных шагов:
• Идентификация опасностей;
• Анализ риска;
• Способы управления риском;
• Оценка стоимости и экономии при принятии определенных способов управления риском;
• Рекомендации по принятию решений.
Любой проект, который рассматривается с точки зрения формализованной оценки безопасности, должен быть выполнен по всем пяти шагам. Первый блок на рис.1.1 представляет собой подготовительный этап, на котором происходит сбор информации об исследуемой системе или объекте, статистические данные и так далее.

Весь текст будет доступен после покупки

1) Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А, Песков Ю.А. Навигация. Учебник для ВУЗов. 3-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Издательство “Лань”, 1997. - 512 с.
2) Боран-Кешишьян А.Л. Требования к структуре содержанию и оформлению дипломной работы инженера-судоводителя: учебно-методическое пособие/ А.Л. Боран-Кешишьян.- 2-е изд., перераб. и дополн..- Новороссийск: ГМУ им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2012. - 48 с.
3) Мотрич В.Н. Столкновение судов и их предупреждение. Новый взгляд.- СПБ.:БХВ-Петербург,2017.-352 с.
4) Субанов Э.Э., Миронов А.В. Адаптация метода анализа иерархий для принятия решений при оценке степени опасности столкновения морских судов. Технические науки. – 2012. – №3.-12 с.
5) Бень А.П., Паламарчук И.В. Человеческий фактор при принятии решений в судовождении и пути снижения его влияния. Морской и речной транспорт. №1(12), 2015 – С.4-8.
6) Ермолаев Г.Г. Морская лоция. Учебник, 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
7) Ольшамовский С.Б. Повышение безопасности мореплавания. (в 3-х частях) Часть 3.-2-е изд., переработанное и дополненное.- Новороссийск: НГМА, 2000. -142 с.

Весь текст будет доступен после покупки