Исследование процесса намагниченности в изолирующих стыках

Аннотация 6
Введение 10
1. Анализ проблемы, связанной с намагниченность в изолирующих стыках. 12
1.1 Назначение, конструкция и работа изолирующих стыков. 12
1.2 Требования руководящих документов по эксплуатации изолирующих стыков 22
1.3 Анализ нарушений нормальной работы устройств СЦБ из-за неисправностей рельсовых цепей в 2021 году 31
1.4 Материалы и оборудование, используемые при переборке изолируемых стыков 34
1.5 Анализ действующего технологического процесса по переборке изолирующих стыков 38
2. Патентный поиск по исследуемой проблеме намагниченностью в изолирующих стыках. 41
3. Разработка предложений по результатам исследования 53
3.1. Технические предложения 55
3.2. Организационные предложения. 67
3.3. Технологический процесс (измененный) по установке изолирующих стыков с учетом внесенных предложений 77
4.1. Микроклимат, влияние охлаждающего микроклимата на человека. 82
4.2. Перечень средств индивидуальной защиты согласно типовым нормам. 84
4.3. Расчет необходимой теплоизоляции костюма. 87
5. Экономическая эффективность 95
Заключение 101
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 102

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт является составной частью государственной транспортной сети.
На сегодня оценка технического состояния объектов железнодорожного транспорта организована таким образом, что в каждом хозяйстве имеется своя организация по контролю, со своими требованиями.
Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей, возложенных на дистанцию пути, и руководство ими возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на работников рельсовой дефектоскопии, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Анализ проблемы, связанной с намагниченность в изолирующих стыках.
Надежность и безопасность железнодорожного пути зависит от состояния изолирующих стыков. Одна из частых проблем, с которыми можно встретиться это намагниченность. Рельсовые цепи в наибольшей степени подвержены влиянию грозовых перенапряжений, коммутаций тягового тока или несимметричности протекания его по рельсам, а также из-за влияния намагниченности торцов рельсов в районе изолирующих стыков, что приводит к их закорачиванию. В частности в кривых радиусом 850 м и менее, а в особенности в кривых радиусом 350 м и менее, где тележка локомотивов и вагонов имеет принудительное вписывание в кривую. Изолирующий стык со стружкой (рисунок 1)

Рисунок 1 – Изолирующий стык со стружкой
1.1 Назначение, конструкция и работа изолирующих стыков.
На участках, оборудованных электрической сигнализацией, а также на электрифицированных участках (с электрической тягой поездов) рельсовые нити являются токопроводящими. Электрический ток может проходить через рельсовую нить с обычными стыками, однако вследствие наличия пленки окислов, покрывающей поверхности металлических элементов стыка и некоторой неплотности прилегания накладок к рельсам сопротивление электрическому току в стыках значительно больше, чем на протяжении рельса.
Для обеспечения устойчивой работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) омическое сопротивление электрическому току в стыке должно быть не более сопротивления целого рельса на длине 3 м. Для уменьшения сопротивления прохождению сигнального тока через стык ставят стыковые соединители (рисунок 2).






Рисунок 2 – Стыковой соединитель приварной
Они состоят из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм, концы которых входят в конические луженые штепселя, забиваемые в высверленные в лейках рельсов отверстия диаметром 10,4 мм (по одному с обоих концов накладки). Эти соединители помещают в пазуху стыковой накладки. Для пропуска сигнального тока вместо штепсельных соединителей применяют также короткие соединители в виде стального троса диаметром 6 мм и длиной 200 мм, привариваемого к головке рельса. На электрифицированных линиях для пропуска по рельсам обратного тягового тока с минимальным сопротивлением в стыках ставят приварных соединители из медного троса общим сечением 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе. Концы медного троса находятся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу электродуговым или термитным способом. Стыковые соединители делают с напуском (изогнутыми) для обеспечения возможности изменения величины стыкового зазора при температурных деформациях рельсов и при регулировке стыковых зазоров в допустимых пределах. В последнее время появились шаберные соединители (рисунок 3). Этот соединитель помещается в пазухе между накладкой и рельсом и имеет упругий элемент. При монтаже стыка накладка сжимает соединитель, тем самым обеспечивая его плотное прилегание к рельсу и накладке одновременно.

Рисунок 3 – Рельсовый соединитель пружинный
Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изолирующие стыки как правило, должны быть установлены в створе со светофорами, допускается сдвижка изолирующих стыков: у входных светофоров не более 2 м в обе стороны; у выходных, маршрутных и маневровых светофоров для выезда с приемоотправочных путей не более 40 метров от светофора по направлению движения; у остальных светофоров не более 10,5 метра по направлению движения и не более 2 метров против направления движения.
Разбежка изолирующих стыков на противоположных нитках колеи на переходном пути съезда и на стрелочных переводах должна быть не более 1,9 метра.
На станционных путях изолирующие стыки устанавливаются на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода. Изолирующие стыки, установленные на расстоянии менее 3,5 метров от предельного столбика относятся к негабаритным.[2]
Зазор между торцами рельсов в изолирующем стыке должен быть от 5 до 10 мм по всей высоте, на торцах рельсов в стыке не должно быть наката, заусенцев.
В изолирующем стыке с металлическими накладками боковые изолирующие прокладки должны выступать из-под накладок на расстояние от 4 до 5 мм.
Рельсы в зоне изолирующих стыков должны быть магнитно однородными, вертикальная составляющая разнополюсной магнитной индукции на торцах рельсов не должна превышать 10 мТл. С целью исключения перемыкания изоляции стыков стальной пылью, стружкой боковую и торцевую поверхности рельсов в зоне изолирующего стыка с полимерными накладками рекомендуется окрашивать органической краской.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути №2288/р от 14.11.2016
2. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки №3168/р от 30.12.2015
3. Распоряжение ОАО "РЖД" от 03.04.2012 № 651р «Об утверждении и вводе в действие документа "Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети. Технические требования и нормы содержания".
4. Инструкция по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях №5/р от 09.01.2013
5. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути №2544/р от 14.12.2016

Весь текст будет доступен после покупки