Капитальный ремонт пути на мосту

Введение 7
1 Теоретический раздел 10
1.1 Причины капитального ремонта пути на мосту 10
1.2 Обследования путей на мостах для проведения капитального ремонта 11
1.3 Требования к мосовому полотну…………………………..………………13
1.4 Охранные приспособления……………………………………………..….15
1.5 Уравнительные рельсы……………………………………………………..17
1.6 Тротуары и убежища………………………………………………………..18
1.7 Противопожарные устройства…………………………………….……….19
1.8 Требования к балластным материалам для мостового полотна………….20
2 Организационный раздел 22
2.1 Характеристика объекта ремонта 22
2.2 Состояние до ремонта 23
2.3 Состояние после ремонта 24
2.4 Условия производства работ 25
2.5 Производство основных работ, выполняемых в «окно» 27
2.6 Заключительные и отделочные работы, выполняемые на мосту и подходах, проводимые в отдельные «окна» 29
2.7 Ведомость затрат труда по техническим нормам…………………..……..32
3 Проектно технологический раздел 38
3.1 Производственный состав 38
3.2 Руководящий и обслуживающий персонал 39
3.3 Организация работ 40
3.4 Основные работы, выполняемые в "окно"………………………………...40
3.5 Послеосадочная выправка железнодорожного пути……………...………44
3.6 Перечень потребных путевых машин, механизмов и путевого инструмента……………………………………………………………………………45
4 Экономический раздел 47
4.1 Определение коэффициента для кальуляции 48
4.2 Затраты труда монтеров пути на ремонт 1 км ремонта пути 48
4.3 Определение затрат труда сигналистов 49
4.4Определение заработной платы сигналистов и монтеров пути 49
4.5 Определение стоимости материалов на 1 км пути 51
4.6 Стоимость 1 км пути…………………………………………………….….53
5 Охрана труда и техника безопасности 55
5.1 Охрана труда 55
5.2 Техника безопасности 56
5.3 Обеспечение безопасности поездов 59
6 Техническая деталь 65
Заключение 71
Список литературы 74
Приложение А …………………………………………………………………………76
Приложение Б ……………………………………………………………………...….78
Приложение В………………………………………………………………………….79

Весь текст будет доступен после покупки

Мосты были строены с древних времен, начальные конструкции были простыми, изготавливались из дерева и камня вручную для пешеходного и гужевого движения. Тем не менее, строительство мостов через широкие и глубокие реки было сложным, и часто использовались паромные переправы или наплавные мосты из плотов или судов.

Первоначально деревянные мосты были простыми балочными конструкциями, затем появились более сложные варианты. Каменные мосты строились с помощью сводов на массивных опорах. Опоры моста занимали значительную часть фасада моста, иногда даже половину пролета. Кладка каменных мостов выполнялась с использованием известковых растворов или сухих монтажных методов. Множество каменных мостов было построено в XV-XIX веках и до сих пор существует в странах Западной Европы, таких как Франция, Италия, Испания и др. Пролеты этих мостов достигали 90 метров, они поражают своей красотой и совершенством формы. Некоторые из них сохранились до наших дней.

С началом строительства железных дорог XIX века начали строить капитальные металлические мосты. Поезда требовали прочных и надежных каменных опор для безопасного движения. Это привело к развитию новых конструкций и методов строительства, включая использование стальных и бетонных конструкций. Также происходило развитие и совершенствование методов проектирования мостов, особенно во второй половине XIX века.

В настоящее время на дорогах Беларуси эксплуатируется 4623 моста и 435 путепроводов, общая протяженность которых составляет 161,704 километра. Ремонт пути включает капитальный, средний и подъемочный виды работ, направленные на замену изношенных элементов верхнего строения (рельсов, шпал, балласта) и восстановление дренирования балласта, а также коррекцию положения пути, его профиля и плана. Капитальный и средний ремонт также включают работы по восстановлению земляного полотна. При необходимости привести путь в соответствие с грузоподъемностью, допустимой скоростью движения и другими факторами, может проводиться реконструкция пути, включающая замену верхнего строения на более прочную конструкцию, а также улучшение его профиля и плана, укрепление мостов и труб, а также частичную перестройку путей на станциях и установку новых конструкций верхнего строения (таких как бесстыковые пути или железобетонные пути).

Весь текст будет доступен после покупки

Теоретический раздел
1.1 Причины капитального ремонта пути на мосту

Необходимость проведения капитального ремонта моста связана с поддержанием высокого уровня его эксплуатации при увеличении нагрузки на сооружение в результате роста транспортного потока. Сравнивая ситуацию 20-40 лет назад, мы видим значительное увеличение объема проходящих транспортных средств, и нет никаких признаков снижения этой нагрузки.
Капитальный ремонт моста может включать решение двух основных задач:
- Изменение основных конструкций и грузоподъемности моста;
- Изменение условий эксплуатации для дорожной или водной артерии.
Главная цель мостового полотна состоит в обеспечении безопасного движения транспортных средств и пешеходов, а также в отводе воды с проезжей части.
Мост состоит из пролетных строений, которые поддерживают проезжую часть и тротуар, и опор, передающих нагрузку пролетных строений на грунт.
Основные компоненты моста показаны на рисунке 1.

Рисунок 1 - Основные компоненты моста
? - тротуар; ? – полоса безопасности; ? – проезжая часть; ? – ездовое полотно; 1 – перила; 2 – покрытие тротуаров; 3 – барьерные ограждения; 4 – освещение; 5 – дренажная система; 6 – покрытие проезжей части; 7 – несущие элементы проезжей части; 8 – несущие элементы пролетного строения.
При ремонте и реконструкции мостов на железной дороге стараются минимизировать влияние на график движения поездов.
Если речь идет о старых металлических мостах, максимальную нагрузку можно определить на основе эксплуатационных параметров пролетных строений, иногда учитывая грузоподъемность опор. Для увеличения грузоподъемности моста можно проводить работы по установке дополнительных усилений или полной замене конструкции.
При разработке проекта необходимо проводить детальный анализ множества параметров на каждом этапе. Таким образом, будет принято оптимальное решение о полной замене пролетов или их дополнительном укреплении. В некоторых случаях может нецелесообразно переводить объект на более высокий класс, особенно если он уже имеет низкую грузоподъемность.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Волков Б.А. Проектносметное дело в железнодорожном строительстве: Учебник/Б.А. Волков и др./ под ред. Б.А. Волкова. – М.: Учебнометод. центр по образованию на ж.д. трансп., 2019. - 303 с.
2. Гавриш В.В. Экономика дорожного строительства: учеб. Пособие: в 2 ч.
Ч. 1/ В.В. Гавриш. – Красноярск: Сиб. федер. унт, 2019. – 478 с.
3. Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружении: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2020. - 477 с.
4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждённая распоряжением ОАО "РЖД" № 1491р от 10.06.2018.
5. Коваленко С.Н. Опоры мостов. Изд.: Транспорт. - М.: 2019. – 249 c.
6. Колоколов Н.М., Копац Л.Н. Фаинштеин И.С. Искусственные сооружения: Учебное пособие /Под. Ред. Н.М. Колоколова. - 3-е изд.; перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2018. - 440 с.
7. Креинис З.Л. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути: учебник —М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методическии центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. — 453 с.

Весь текст будет доступен после покупки