Метоодика оценки пономерной документации компонентов воздушного судна

ВВЕДЕНИЕ 7
1. ПРОБЛЕМЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ 11
1.1 Современное состояние отрасли производства 11
воздушных судов 11
1.2 Анализ нормативной базы в области эксплуатационных документов 16
1.3 Виды пономерной документации 24
1.4 Обзор информационных систем в части сопровождения электронной пономерной документации на компоненты ВС 30
2 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАЛОНА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ПАСПОРТА КОМПОНЕНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 36
2.1 Анализ талона летной годности EASA 36
2.2 Анализ паспорта изделия АТ 48
3 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОНОМЕРНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 55
3.1 Методика оценки пономерной документации иностранного производства 55
3.2 Методика оценки пономерной документации российского производства 61
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 75

Весь текст будет доступен после покупки

Рынок авиаперевозок в ближайшие десятилетия обещает стать чрезвычайно динамичным, главным образом благодаря росту рыночной экономики.
Принимая во внимание необходимую потребность в обновлении самолетов потребуется производить около 1200 самолетов в год, из которых две трети приходится на категории более 100 мест, где в настоящее время преобладают Airbus и Boeing.
Отечественная гражданская авиация является одной из самых крупных транспортных систем в мире, уступая после распада СССР лишь США.
В условиях введенных санкций по отношению к России важная роль отводится системе мероприятий, направленных на реализацию стратегии импортозамещения в российской авиационной промышленности.
Необходимо отметить, что процесс импортозамещения требует от российских производителей авиационных компонентов восполнение привычных объемов, что в условиях низкого уровня материально-технического обеспечения сделать крайне тяжело. В связи с этим возрастает роль государства в реализации политики импортозамещения.
Совместная с зарубежными авиакомпаниями летная и техническая эксплуатация ВС требует безотказных действий со стороны авиационных властей России по сближению (гармонизации) требований, регламентирующих деятельность отечественных авиакомпаний и организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники в том числе по гармонизации нормативной базы, связанной с проведением работ по одобрению технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Весь текст будет доступен после покупки

1.1 Современное состояние отрасли производства
воздушных судов
Последние несколько лет российская авиационная промышленность переживает трудные времена. Главная проблема для отечественной авиации – недостаточное финансирование для создания и испытания новых самолетов.
В условиях санкционных ограничений и нестабильности в экономической сфере актуальными становятся вопросы, связанные с процессом развития отечественных высокотехнологичных и наукоемких предприятий, которые должны в полной мере обеспечить существующий спрос не только внутри страны, но и во внешнем периметре. Это позволит говорить о позиционировании РФ как государства, которое проводит самостоятельную политику, которая в полной мере соответствует национальным интересам.
Импортозамещение не является чем-то особенным и новым для России и других государств. Данная политика проводится для того, чтобы снизить зависимость от импорта.
Е.А. Капогузов в своей статье «Импортозависимость российской гражданской авиационной промышленности» [5, с. 60] рассматривал последствия введенных санкций для российской авиации с точки зрения преодоления проблемы импортозависимости. В настоящее время проблема импортозамещения является как никогда актуальной. Катализатором введения политики импортозамещения в РФ стало введение международных санкций.
Импортозамещение является важнейшим инструментов осуществления политики в экономике, которая находится на переходной стадии или на стадии развития, то есть там, где рынки пока еще не обладают стабильностью [6, с. 6].
В сентябре 2022 г. в СМИ появились сообщения, что авиапарк компании «Аэрофлот» пополнится 399 российскими самолетами, в том числе 210 самолетов МС-21 и 40 Ту-214. Соглашение рассчитано до 2030 года, поставки начнутся в 2023 году [7].
Ранее гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов отметил, что госкорпорация планирует выпустить свыше 110 лайнеров МС-21, Ту-214 и Ил-114 к 2025 году и около 500 — к 2030 году.
Помимо «Аэрофлота» к достаточно крупным эксплуатантам российской авиатехники можно отнести компании Red Wings, «Ираэро», лизинговые компании «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк-лизинг», «Ильюшин финанс» и другие [7].
По мнению экспертов, военная авиастроительная промышленность может эффективно функционировать без поставок импортных материалов и комплектующих, чего нельзя сказать о гражданской авиации.
В состав авиационной техники, эксплуатируемой российскими авиалиниями входят компоненты иностранного производства.
Без развития отечественной науки и производства эксплуатация пассажирских и грузовых самолетов будет затруднительно.
Акопян К.Э. [42] отмечал, что на сегодняшний день не решена языковая проблема интерпретации эксплуатационных документов, так как в России в основном эксплуатируют самолеты иностранного производства.
Вывод российской авиационной продукции на мировой уровень сведет к минимуму возможность давления со стороны других стран, обеспечит нормальное функционирование отрасли независимо от внешних условий.
В России уже эффективно работает комплекс механизмов, необходимых для развития и поддержки авиационной отрасли, таких как:
1. введение налоговых стимулов с целью предоставления возможности предприятиям вкладывать средства в развитие новых производств;
2. субсидирование процентной ставки по кредитам с целью оживления рынка кредитования в стране;
3. организация процесса софинансирования из состава средств федерального бюджета наиболее перспективных научно-технических разработок;
Согласно статистики ФГИС «Реестр эксплуатантов и воздушных судов» на 16.03.2023 г. коммерческие перевозки в России имеют право осуществлять 114 авиакомпаний [17] (хотя далеко не все из них занимаются регулярными авиаперевозками).

Весь текст будет доступен после покупки

-

Весь текст будет доступен после покупки