Модернизация узлов электровозов серии ЧС

Введение 5
1. ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА СЕРИИ ЧС7 6
1.1. Общие сведения 6
1.2. Конструкция 8
1.3. Электрическая часть 13
2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ ЧС 26
3. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ ЧС 44
3.1. Общая характеристика 44
3.2. Возможные варианты модернизации 47
4. ТОКОПРИЕМНИКИ ЭЛЕКТОВОЗОВ ПРИ СКОРОСТНОМ ДВИЖЕНИИ 54
4.1. Классификация способов токосъема 54
4.2. Устройства токосъема при скоростном движении 59
5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ СКОРОСТНЫХ ТОКОПРИЕМНИКОВ 66
6. ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА 73
7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА 93
7.1. Расчёт капитальных вложений 93
7.2 Расчет экономического эффекта от модернизации 94
7.3 Расчет эффективности и срока окупаемости 96
8. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙЁ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ МОНТАЖЕ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНЫХ СИСТЕМ
99
8.1. Общая характеристика деятельности 99
8.2. Анализ вредных и опасных факторов, воздействующих на работника 100
8.3. Расчет искусственного освещения 102
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 108
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 109

Весь текст будет доступен после покупки

Пассажирский скоростной электровоз ЧС7 достаточно устарел. Тем не менее он продолжает эксплуатироваться в России прежде всего из-за того, что в своей нише электровоз пока нечем заменить.
На данный момент списано только несколько единиц и то, в основном, из-за аварий. Происходит модернизация отдельных узлов. Так на электровозах недавно начали устанавливать новые полоза токоприемников П05-00-0001с пластинами из металлокерамики с номинальным током 2500А, что позволит стабилизировать работу токоприемников на скоростях до 160 км/час.

Весь текст будет доступен после покупки

Электровоз ЧС7 (Чехословацкий Скорый, тип 7; заводское обозначение – 82E) – магистральный пассажирский двухсекционный (тип 2(2O?2O)) электровоз постоянного тока. Наравне с ЧС8 является одним из самых сильных пассажирских электровозов, используемых в бывшем СССР.
С 1971–1972 гг. Пльзеньский завод им. В. И. Ленина начал выпускать электровозы разновидностей ЧС2т и ЧС4т. От своих прототипов, эти электровозы отличались более совершенной конструкцией, а ЧС2т и более высокой мощностью.
В 1983 году без предварительной постройки опытных образцов завод Шкода выпустил сразу партию из 20 электровозов, которые получили заводское обозначение 82E1, а Министерство путей сообщения СССР дало им обозначение серии ЧС7.
Электровоз ЧС7 (Чехословацкий Скорый, тип 7; заводское обозначение — 82E) — магистральный пассажирский двухсекционный (тип 2(2O?2O)) электровоз постоянного тока (рис. 1.1).

Рис. 1.0. Основные размеры электровоза ЧС7

Основу советского пассажирского электровозного парка на тот момент (80-е годы) составляли шестиосные электровозы серий ЧС2 (постоянного тока) и ЧС4 (переменного тока), а также ВЛ60п (пассажирская модификация ВЛ60). Мощность этих электровозов составляла порядка 4200—5100 кВт, а сила тяги не превышала 17400 кгс, что было недостаточно для ведения 30-вагонных пассажирских поездов, к тому же их конструкция, разработанная ещё в конце 1950-х весьма устарела. Стоит отметить то, что схема управления ЧС2 всё же предусматривает возможность работы 2-х электровозов системе многих единиц, но из-за ряда несовершенств системы (например с ведущего электровоза нельзя было восстановить защиту тяговых электродвигателей на ведомом электровозе), такой вид тяги не применялся, либо применялся крайне редко . Помимо этого, со второй половины 1970-х на Октябрьской железной дороге эксплуатировалась партия восьмиосных электровозов постоянного тока серии ЧС6. Эти электровозы были созданы на базе скоростных ЧС200 за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов, а суммарная мощность их тяговых двигателей достигала 8400 кВт. Однако такие электровозы не подходили для вождения тяжеловесных пассажирских поездов, так как несоответствие между мощностью ТЭД и сцепным весом (164 т) не позволяло значительно увеличить силу тяги. К тому же у них было всего 2 экономические скорости, что весьма ограничивало диапазон рабочих скоростей. Таким образом их конструкция требовала дальнейшего улучшения. При проектировании нового электровоза постоянного тока за основу была взята конструкция электровозов ЧС6 и ЧС200, в которую внесли ряд изменений. Среди этих изменений можно отметить следующие:
• было добавлено последовательное (сериесное) соединение всех восьми тяговых электродвигателей для езды на малых скоростях;
• изменилась форма кузовов, длина электровоза по осям автосцепок при этом возросла с 32 800 (ЧС6 и ЧС200) до 34 040 мм;
• вместо жёсткой сцепки-тяги секции стали соединятся друг с другом с помощью обычной автосцепки типа СА-3;
• на каждой из секций вместо двух токоприёмников был предусмотрен только один, так как уменьшились пусковые токи;
• улучшена система реостатного торможения;
• более совершенные вспомогательные машины;
• изменено расположение основного оборудования.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Режимы работы магистральных электровозов / О.А. Некрасов [и др.]; под. ред. О.А. Некрасова. М.: Транспорт, 1983. С. 174.
2. Lokomotivy rady ES 499.0/350 / J. Pernicka [et al.]. Praha: Hart Press, 2005. S. 216.
3. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года [Электронный ресурс]. URL: http:// doc.rzd.ru/doc/public/ru STRUCTURE_ID=704&layer_id= 5104&id=4043#6007 (дата обращения: 15.02.2019 г.).
4. Валинский О.С. Повышая эффективность управления локомотивным комплексом // Локомотив. 2017. № 1. С. 3–6.
5. Анализ затрат электроэнергии на тягу электровозами со схемой дистанционного отключения части двигателей / Г.Я. Классен [и др.] // Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава: науч. тр. / Омский ин-т инженеров ж.-д. транспорта. Омск: ОмИИТ, 1974. Т. 163. С. 45–51.
6. Сенаторов В.А. Отключение части тяговых электродвигателей электровоза с целью экономии электроэнергии на тягу при ведении легковесного поезда // Вестник ВНИИЖТ. 2003. № 1. С. 15–19.
7. Медлин Р.Я., Рождественский С.М., Усманов Ю.А. Экономия энергии при отключении части тяговых двигателей на электровозах постоянного тока и методика ее определения // Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава: науч. тр. / Омский ин-т инженеров ж.-д. транспорта. Омск, 1974. Т. 163. С. 33–44.

Весь текст будет доступен после покупки