Организация эксплуатации электровозов ЭП20 в депо Ильича на удлиненном плече обращения

ВВЕДЕНИЕ 7
1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 9
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЯГОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ 17
2.1. ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 17
2.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД 21
2.3. КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДЕПО 23
3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП20 26
3.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭП20 26
3.2. СРАВНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП20 И ЧС7 28
3.3. ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЭП-20 35
3.3.1. Блок управления электровозом 37
3.3.2. Блок регистратора 38
3.3.3. Система управления тягового привода 41
3.3.4. Система безопасности движения 43
3.3.5. Система отображения информации 47
3.3.6. Система управления оборудованием 48
4. ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ 51
4.1. ПРОФИЛЬ ПУТИ УЧАСТКА МОСКВА – ВЯЗЬМА. ДОПУСТИМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ 51
4.2. РАСЧЕТ МАССЫ СОСТАВА 64
4.3. РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ УСКОРЯЮЩИХ И ЗАМЕДЛЯЮЩИХ СИЛ 66
5. РЕЗУЛЬТАТЫ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ 74
5.1. СРАВНЕНИЕ ПОЛУЧЕННЫХ ВЕЛИЧИН С ИСХОДНЫМИ ПАРАМЕТРАМИ 74
5.2. РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ И ОТДЫХА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД 77
5.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ И КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 81
6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП20 83
6.1. РАСЧЕТ СРЕДНЕСУТОЧНОГО ПРОБЕГА И СУТОЧНОГО БЮДЖЕТА ПОЛЕЗНОГО ВРЕМЕНИ ОДНОГО ЛОКОМОТИВА. 83
6.2. РАСЧЕТ СУТОЧНОГО И ГОДОВОГО ОБЪЕМА РАБОТЫ ЛОКОМОТИВА 85
7. ОХРАНА ТРУДА. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧ-ШЕНИЮ УСЛОВИЙ И ОХРАНЫ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ МАШИНИСТА ЭЛЕКТРОВОЗА 90
7.1. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЭП20 90
7.2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА 95
7.3. ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КАБИНАМ УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ 99
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 103
ЛИТЕРАТУРА 104

Весь текст будет доступен после покупки

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Рос-сийской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обес-печения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зави-сят не только перспективы дальнейшего социально-экономического разви-тия, но также возможности государства эффективно выполнять такие важ-нейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов [15].
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных миро-вых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального ис-пользования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны поз-волит не только получить экономический эффект от участия в международ-ных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на миро-вые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).

Весь текст будет доступен после покупки

Технический прогресс в различных отраслях техники позволяет со-здавать новые электровозы с улучшенными эксплуатационными характе-ристиками. В мировой практике создание новых электровозов различно-го назначения в настоящее время осуществляется на единой базовой платформе с использованием большого числа унифицированных узлов, систем и элементов.
Этот же принцип положен в основу создания нового поколения электровозов для железных дорог России. Такой подход позволит сокра-тить сроки создания электровозов, предназначенных для различных ви-дов службы, снизить затраты на подготовку производства новых типов электровозов, уменьшить эксплуатационные расходы. Унифицирован-ными базовыми элементами могут стать тяговые двигатели, силовые пре-образователи, преобразователи собственных нужд, аппаратная часть микропроцессорных систем управления, механический привод, тележки, связи кузова с тележкой, кабины машиниста с системой обеспечения мик-роклимата, системы безопасности, системы охлаждения силового обору-дования, тормозное оборудование.
При этом должна быть обеспечена высокая эксплуатационная надежность электровозов, уменьшены затраты электроэнергии на едини-цу полезной работы, обеспечены высокий коэффициент готовности, низ-кие затраты на ремонт не только электровозов, но всей железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей их эксплуатацию (пути, системы энер-гообеспечения и др.). В целом, следует минимизировать стоимость жиз-ненного цикла нового поколения электровозов.
На магистральных железных дорогах России применяются две си-стемы тока в контактном проводе: 3 кВ постоянного и 25 кВ 50 Гц. В свя-зи с этим естественно, что базовый электровоз должен быть электровозом двойного питания.
Действующим типажом на электровозы предусмотрено разделение электровозов по роду службы на грузовые, пассажирские и скоростные. Выбор требуемых параметров электровозов для каждого из этих родов службы может быть произведен исходя из массы поездов и скорости их движения.
Результаты расчетов показывают, что требования эксплуатации мо-гут быть выполнены при применении тягового привода с асинхронным тяговым двигателем (АТД) и статическим преобразователем напряжения. Такой привод позволяет увеличить осевую силу тяги и мощность по сравнению с приводом, в котором использован коллекторный тяговый двигатель постоянного (пульсирующего) тока. Это подтверждается тео-ретическими и экспериментальными исследованиями.
Опыт эксплуатации электровозов ЭП10 показал, что эксплуатаци-онный коэффициент сцепления при применении АТД может быть на 20–30% выше, чем аналогичные показатели электровозов с коллекторными тяговыми двигателями.
Требуемая мощность тяговых двигателей пассажирских электрово-зов нового поколения равна примерно 1400 кВт. Принципиальным во-просом при выборе конструкции АТД и схемы статического преобразо-вателя является определение числа пар полюсов АТД. Естественно жела-ние иметь, при заданной мощности, АТД с возможно большей макси-мальной частотой вращения. Это позволяет уменьшить его вес. Но при выборе числа пар полюсов следует учитывать реально существующие ограничения по максимальной частоте вращения подшипников тяговых двигателей, по передаточному отношению тягового редуктора и по вели-чине потерь в статических преобразователях, при которых можно обес-печить их работу с использованием удобных для эксплуатации систем охлаждения.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Электровоз магистральный ЭП20. Руководство по эксплуатации. Книга 1 – Описание и работы. Электрические схемы. 3ТС.085.003РЭ1
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. Утв. МПС в 1980г., М., Транспорт, 2000 г.
3. Осипов С.И. и др., Основы локомотивной тяги, М., Транспорт, 1972г.
4. Теория электрической тяги. Под ред. Исаев И.П., М., Транспорт, 1995 г.
5. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспече-ния безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» № ЦТЛ-16/2
6. Приказ №7 Об утверждении Положения об особенностях режима ра-бочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связан-ных с движением поездов
7. Сборник нормативных и правовых документов ОАО РЖД по локомо-тивному хозяйству
8. Кириченко Ю.А., Буйносов А.П. Эксплуатация и ремонт электропо-движного состава: Методическое руководство для выполнения курсо-вой работы по дисциплине "Эксплуатация и ремонт электроподвижно-го состава". – Екатеринбург: УрГУПС, 2001 – 31с.
9. Н. П. Терёщина, В. Г. Галабурда Экономика железнодорожного транс-порта. Учебник для вузов ж. д. транспорта – М.: УМЦ ЖДТ, 2006
10. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства: Учебник для техникумов ж/д транспорта Е.Н. Есиков, С.С.Маслакова и др.; под ред. С.С.Маслаковой 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Транс-порт, 1983 –359 с.

Весь текст будет доступен после покупки