Организация ремонта автосцепных устройств тепловоза серии ТЭ10

ВВЕДЕНИЕ 8
1 АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ПРОИЗВОДСТВА И СУЩЕСТВУЮЩЕГО НА ПРЕДПРИЯТИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА 10
1.1 Конструкция автосцепного устройства 10
1.1.1 Корпус 11
1.1.2 Замок 14
1.1.3 Замкодержатель 15
1.1.4 Предохранитель 16
1.1.5 Подъёмник 17
1.1.6 Валик подъёмника 18
1.2 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства тепловоза типа ТЭ10 19
1.2.1 Подготовка к ремонту 19
1.2.2 Разборка автосцепки 21
1.2.3 Ремонт автосцепного устройства 21
1.2.4 Дефектоскопия 25
1.2.5 Сборка автосцепного устройства 26
1.2.6 Испытание после ремонта (обмеры) 27
1.2.7 Организация рабочего места 30
1.3 Составление структурной схемы технологического процесса ремонта 31
2 ВЫЯВЛЕНИЕ ПРОБЛЕМНЫХ ФАКТОРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА 32
3 ПРЕДЛОЖЕНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА 35
3.1 Построение сетевой модели производственного процесса 43
3.2 Организация производственного процесса во времени 52
3.3 Расчет количества оборудования 54
4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА 58
4.1 Общие требования безопасности 58
4.2 Требования безопасности перед началом работы 61
4.3 Требования безопасности во время работы 62
4.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях 63
4.5 Требования безопасности по окончании работы 65
4.6 Анализ условий труда в участке по ремонту автосцепного устройства 66
5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗА 68
5.1 Общая характеристика внедрения технического решения 68
5.2 Определение затрат на реализацию проекта 68
5.2.1 Определение затрат на приобретение оборудования 68
5.2.2 Определение затрат на материальные ресурсы 69
5.2.3 Определение расходов на оплату труда 70
5.2.4 Определение суммарных затрат 70
5.3 Определение экономического эффекта 70
5.4Определение дополнительных текущих затрат 71
5.4.1 Определение затрат на запасные части 71
5.4.1 Определение затрат на электроэнергию и отопление 71
5.5 Оценка эффективности внедрения технического решения 72
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 74
Список использованных источников 75
Уменьшенные копии демонстративных листов 77

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт – многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частей материально-технической базы экономики страны. Железнодорожный транспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказывает существенное влияние на эффективность общественного производства. Он должен иметь необходимые резервы пропускных и провозных способностей и развиваться в соответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства. Ведущее место в нем по праву занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 12 % основных производственных фондов железных дорог и около 22 % работников железнодорожного транспорта. На его долю приходится свыше 30 % эксплуатационных расходов. Интенсивность работы железнодорожного транспорта очень высокая, главной задачей отрасли является полное и своевременное удовлетворении потребностей потребителей в перевозках, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. С этой целью необходимо, в частности, повысить уровень использования и надежности работы подвижного состава. Для этого необходимо обладать достоверной информацией о работе подвижного состава в эксплуатации, выяснить причины его отказов и принять все возможные меры к их ликвидации. Успешное решение железнодорожным транспортом России задач, поставленных современной экономикой, в большей мере зависит от обеспечения высокой надежности подвижного состава. Современный тепловоз представляет собой сложную систему большой мощности, который имеет различное оборудование.
Задача дипломного проекта состоит в организации производства ремонта автосцепного устройства тепловоза, работа которой будет эффективной.

Весь текст будет доступен после покупки

1 АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ПРОИЗВОДСТВА И СУЩЕСТВУЮЩЕГО НА ПРЕДПРИЯТИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
1.1 Конструкция автосцепного устройства
Одним из наиболее популярных приспособлений для автоматического соединения и разъединения вагонов ЖД-состава является автосцепка модели СА-3. Она является устройством, которое обеспечивает сцепку и разъединение вагонов и локомотива. Благодаря своему устройству автосцепка СА-3 держит вагоны на нужном интервале, соединяет и разъединяет их, а также делает возможным их контакт без нанесения вреда вагонной раме и самому механизму автосцепки.
К современным приспособлениям, необходимым для авторасцепки и сцепления вагонов, относят СА-3 несмотря на то, что оно было разработано в далеком 1932 году. Устройство достаточно популярно и сейчас. Секретом успеха является удачная конструкция, простая и эффективная, а также надежность и простота использования и ухода.
В современном парке транспорта для железных дорог используются вагоны самых разнообразных конструкций и предназначений. Имеются грузовые и пассажирские. Также различают и условия их применения. Ряд вагонов и локомотивов эксплуатируются в достаточно жестких условиях: повышенная интенсивность использования, чрезмерно высокие или низкие температурные показатели, транспортировка людей и грузов на небольшие расстояния.
Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7 [1].

Рисунок 1.1 – Автосцепка СА-3
Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку [1].

Весь текст будет доступен после покупки

1. Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М: устройство и работа [Текст] / С.П. Филонов., А.Е. Зибиров., В.В. Ренкунас В.В М.-Транспорт.-1986.-288 с.
2. Руководство по техническому обслуживанию и техническому ремонту тепловозов ТЭ10. – М.: ОАО «РЖД».- 2004.-135 с. [Текст].
3. Технология ремонта тепловозов. [Текст]/ М.Д Рахматуллин.:M - Транспорт. 1983.-319 с.
4. Конструкция, расчет и проектирование тепловозов [Текст] / Н.Г. Аппанович, В.И. Евенко, В.В. Иванов, А.А. Камаев, и др./ Под ред. Н.Г. Аппанович.-М.- Машиностроение.-1969.-388 с.
5. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов [Текст] / А.А. Камаев, Н.Г. Аппанович, В.А. Камаев и др./ Под ред. А.А. Камаева.М. - Машиностроение.-1981.-351 с.
6. Демпфирование вертикальных колебаний в рессорном подвешивании локомотивов, устройство и расчет демпферов [Текст] / В.В. Иванов., А.В. Скалин М.-ВЗИИТ.-1973.-57 с.
7. Конструкция и динамика тепловозов[Текст] / В.Н. Иванов, Н.И. Панов, А.П. Третьяков и др. / Под ред. В.Н. Иванова.-М.: Транспорт.-1974.-336 с.
8. Экипажные части тепловозов [Текст] / А.С. Евстратов М - Машиностроение.-1987.-136 с.
9. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] / Н.П. Терешина: Транспорт.-2001.-600 с.
10. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту тепловозов и дизель-поездов ТОИ Р-32-ЦТ-728-99. [Текст]/ В.Н. Ищенко, М.Р. Прохоров, М.М. Гиншпарг, П.С. Комаров, А.П. Стрельников . – Москва.- 2000.

Весь текст будет доступен после покупки