Организация строительство новой железнодорожной линии с учетом рискообразующих факторов

Введение 9
1 ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ 11
1.1 Общие сведения о линии Кызыл-Курагино 11
1.1.1 Красноярский край 12
1.1.2 Республика Тыва 18
1.2 Характеристика трассы линейного объекта. 23
1.2.1 Местоположение 24
1.2.2 Физико-географическая характеристика района строительства 29
1.2.3 Климат 29
1.2.4 Растительность 33
1.2.5 Геоморфология 34
1.2.6 Гидрология 36
1.2.7 Характеристики водного и ледового режимов 37
1.2.8 Инженерно-геологические условия 39
1.2.9 Особые природно-климатические условия 42
1.2.10 Опасные природные процессы и явления 42
1.2.11 Курумы 44
1.3 Основные технические параметры проектируемой линии 46
2. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА 49
2.1 Общие положения 49
2.2 Комплексное планирование организации строительства 53
2.3 Состав и характеристика ПОС (проекта организации строительства) 55
2.4 Особенности строительства железнодорожной линии 57
2.5 Организация строительства железнодорожной линии 59
2.5.1 Расчет климатических характеристик 59
2.5.2 Общая организационно-технологическая схема строительства 67
2.5.3 Организация перевалочных баз 68
2.5.4 Обеспечение строительства основными материалами и ресурсами 70
2.5.5 Организация работ по сооружению вахтовых посёлков строителей 73
2.5.6 Подготовка территории строительства 75
2.5.6.1 Отвод земельного участка для строительства 76
2.5.6.2 Рубка леса и корчевка пней. Снятие и складирование растительного слоя 78
2.5.6.3 Организация работ по сооружению притрассовой автомобильной дороги 79
2.5.6.4 Расчистка склонов от курумов 84
2.5.6.5 Рекультивация 85
2.5.7 Основной период строительства 86
2.5.7.1 Общая организационная схема. Основные положения 86
2.5.7.2 Организация работ по сооружению верхнего строения пути 87
2.5.7.3 Организация балластировочных работ 99
2.5.7.4 Организация работ по сооружению земляного полотна 105
2.5.7.5 Организация работ по строительству водопропускных сооружений 117
2.5.7.6 Организация работ на звеносборочной базе 123
2.5.7.7 Потребность в строительных подразделениях 125
2.5.8 Заключительный период 126
3 ПРОЕКТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ 127
3.1 Введение 127
3.2 Характеристика района строительства 129
3.3 Технология строительства моста через р. Амыл (ПК800+60.00) 132
4 НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА 138
4.1 Понятие риск 138
4.2 Классификация рисков 142
4.3 Риски СМР в транспортном строительстве. Исторический аспект 147
4.4 Оценка и управление рисками 152
4.4 Экспертно-статистический метод оценки динамики рисков при строительстве транспортных объектов 156
5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 168
5.1 Введение 168
5.2 Общая информация по страхованию строительства 168
5.2.1 Объект страхования 168
5.2.2 Документы, оформляемые при заключении договора страхования 169
5.2.3 Страховая премия 170
5.2.4 Договор страхования. Оформление. Обязанности сторон 173
5.3 Расчёт страховой премии 177
6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 180
6.1 Оценка воздействия поражающих факторов взрывов на людей и различные объекты 180
6.2 Обеспечение безопасных условий труда при использовании строительных машин 189
7 ЭКОЛОГИЯ 199
7.1 Введение 199
7.2 Экологические требования к временным сооружениям 204
7.3 Экологические требования к работе транспортных средств, строительных машин, механизмов и оборудования 210
7.4. Мероприятия, обеспечивающие сохранение окружающей среды при производстве строительно-монтажных работ 212
7.5 Экологические требования к строительным материалам, конструкциям, изделиям и оборудованию 215
Заключение 217
Список используемой литературы 219
Приложение 1 221
Приложение 2 224
Приложение 3 226

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.
Железнодорожное строительство – подотрасль капитального строительства, характеризуемая значительной линейной протяженностью и большим количеством объектов: земляного полотна, труб, мостов, тоннелей, рельсового пути на раздельных пунктах и перегонах, различных видов зданий, устройств ж/д связи, автоматики и телемеханики, энерго-, водо-, тепло-, газоснабжения и пр.
Современное железнодорожное строительное производство представляет собой сложную динамическую систему, состоящую из большого числа элементов, одновременно участвующих в производственном процессе. Каждый из этих элементов подвержен воздействию множества факторов, вызывающих отклонения от плановых параметров.
Качество организации, технологии и управления строительства железной дороги характеризуется возможностью выбора, своевременностью принятия лучшего решения и степенью реализации принятого решения. Принятие своевременных решений имеет наибольшее значение при проектировании организационных и технологических воздействий, а также при оперативном управлении возведением железных дорог в реальном режиме времени. Каждая очередная железнодорожная стройка выдвигает, как правило, новые задачи, которые приходится решать впервые.

Весь текст будет доступен после покупки

1 ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Общие сведения о линии Кызыл-Курагино
Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино осуществляется в рамках инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Это проект государственно-частного партнерства, его цель - создание опорной транспортной инфраструктуры для ускорения социально-экономического развития республики на основе вовлечения в хозяйственный оборот месторождений ценных полезных ископаемых. Согласно проекту, общая длина магистральной трассы составит 411,7 км, из которых 288 км пройдут по территории Красноярского края, 123,7 км — по территории республики Тыва.
Данный проект включен в состав приоритетных проектов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Согласно паспорту проекта его ответственный исполнитель — «Росжелдор», участник — ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЗАО «ЕПК»). В 2010 году о своем желании войти в проект заявили ООО «ЕвразХолдинг» и ОАО «Северсталь-Ресурс». Основание участия в проекте указанных компаний — выигранный аукцион на разработку месторождений каменного угля Республики Тыва. Срок строительства: 2008 – 2014 г.г.
В 2011 году началось строительство железной дороги Кызыл-Курагино. В 2012 году планируется начать добычу угля открытым способом с применением комплекса глубокой разработки пластов. Суммарная добыча к этому моменту должна составить 1,2 миллиона тонн в год. В 2014 году планируется сдать в эксплуатацию административно-жилищный бытовой комплекс на 3,5 тысячи человек и пусковой комплекс восточного блока шахты мощностью составит 2,2 миллиона тонн угля. К этому же сроку должна быть запущена первая очередь обогатительной фабрики. К 2015 году должно быть завершено строительство мостового перехода через Верхний Енисей. Наконец, к 2016 году запланирован выход шахты на проектную мощность - 13,3 миллиона тонн угля в год.
Схема трассирования линии предусматривает прохождение трассы по следующим участкам: ст. Курагино Красноярской железной дороги — ст. Копь — раз. Кужебар — далее от 110 км северо-восточней по хребту через МетКуль в обход зоны особой охраны природного парка «Ергаки» — раз. Усть-Буйба — ст. Арадан — раз. Омул — раз. Иджим — раз. Куштубинский — ст. Аржаан — ст. Кызыл (Республика Тыва).
Ожидаемые результаты реализации проекта:
• Налоги в бюджеты всех уровней после выхода угледобывающих предприятий на проектную мощность — до 18,8 млрд рублей в год: в федеральный бюджет — 11,8 млрд рублей; в региональный бюджет — 7 млрд рублей.
• Создание более 10 000 рабочих мест в период строительства линии и более 2500 рабочих мест в период эксплуатации линии.

Весь текст будет доступен после покупки

1. СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520мм. – М.: МПС Российской Федерации. 1995, 86 с.
2. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520мм. – М.: Минстрой России, 1995. 20 с.
3. СНиП 1.04.03-85 часть 2 . Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий. М.: Минстрой России, 1985. 20 с.
4. СНиП 3.01.01-85*. Организа¬ция строительного производства. - М.: Минстрой России. ГПСПП.1996. 56 с.
5. СНиП 12-01-2004 «Организация строительства». – М.: ОАО «ЦПП», 2011.
6. СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги». – М., 2004
7. СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм»
8. ОСТ 113 18 014-87. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности. 1988. 25 с.
9. ГЭСН-2001-01 Государственные элементные сметные нормы на строительные работы –М., 2001.
10. Пособие по технологии сооружения земляного полотна железных дорог -М.: ПКТИтрансстрой, 1993
11. Спиридонова М.А., Хромова В.И. Автоматизированное проектирование организации строительства железной дороги. Методические указания. – М.:МИИТ, 2004. 25с.

Весь текст будет доступен после покупки