Применение новой технологии ремонта и обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики при разделении типовой дистанции сигнализации, централизации и блокировки

Аннотация
Введение
1 Преобразования организационной структуры железных дорог России
1.1 Организационная составляющая в системе железнодорожного сообщения в России
1.2 Безопасность железнодорожного транспорта в послевоенное время
1.3 Реформирование железной дороги
1.4 Выделение эксплуатационной и ремонтной составляющей дистанции автоматики и телемеханики
1.5 Анализ текущего процесса реорганизации дистанций
2 Действующая структура специализированной ремонтной дистанции
2.1 Описание действующей организационной структуры ремонтной дистанции СЦБ
2.2 Краткий анализ работы ремонтной и эксплуатационной дистанций хозяйства автоматики и телемеханики
2.3 Основные функции производственно-технических отделов и участков ремонтной дистанции
3 Перспективы развития ремонтной составляющей хозяйств автоматики и телемеханики в рамках перехода к ресурсному (по техническому состоянию) принципу технического обслуживания, ремонта и замены устройств ЖАТ
3.1 Общие положения о перспективных направлениях развития железнодорожной инфраструктуры
3.2 Реализация концепции перехода на техническое обслуживание, ремонт и замену устройств ЖАТ «по состоянию» на станции Печоры Псковские Псковской дистанции СЦБ
3.3 Дальнейшее развитие концепции перехода на ресурсный принцип технического обслуживания, ремонта и замены устройств ЖАТ
Заключение

Весь текст будет доступен после покупки

На данный момент в России на железной дороге одними из главных задач являются увеличение производительности труда и снижение непроизводственных затрат. Для повышения эффективности рабочих процессов и решения существующих проблем было предложено разделение дистанций СЦБ на эксплуатационную и ремонтную составляющие.
Однако, изменение структуры дистанции не гарантирует улучшение всех показателей производительности, поэтому в данной работе анализируется дальнейшее развитие ремонтной и эксплуатационной составляющей, в отдельности, хозяйства автоматики и телемеханики в рамках одного из наиболее перспективных направлений, а именно перехода от регламентного принципа технического обслуживания, ремонта и замены устройств ЖАТ к ресурсному.

Весь текст будет доступен после покупки

1 Преобразования организационной структуры железных дорог России

1.1 Организационная составляющая в системе железнодорожного сообщения в России

До середины XIX века перевозки в России реализовывались с помощью водного и гужевого транспорта. В 1808-1810 гг. в Алтае была построена первая рельсовая дорога. В 1837 г. была открыта первая железная дорога общего пользования, пролегавшая между Петербургом и Царским Селом. Эта дорога крупного экономического значения не имела, но введенная в 1851 г. железная дорога Петербург – Москва подтвердила потребность сооружении железных дорог для совершенствования экономики страны.
После 1851 г. и до 1860 г. были проведены следующие мероприятия:
? разработка плана создания сети железнодорожных линий, главной задачей которого являлось соединения Москвы и промышленных центров России, а также портами на юге;
? определено устройство, состав сотрудников и функции подразделений дороги;
? написаны и внедрены в действие «Положение о составе управления Петербурго-Московской железных дороги» и «Положение о движении поездов»;
? вся железнодорожная линия разделилась на 5 отделений и 24 дистанции к началу 1854 года;
? разработан первый график движения поездов Л.А. Сергеевым;
? Н.И. Липиным разработаны габариты подвижного состава и приближения строений, и утверждены как обязательные для всех железных дорог страны.
В 1852-1855 гг., когда во главе дороги находился Н.О. Крафт, закончилась организация системы управления дорогой и движением поездов.
В 1856 г. объем грузовых и пассажирских перевозок возрос почти в два раза по сравнению с 1852 г., и увеличивался дальше, поэтому для освоения перевозочного процесса принимались меры по увеличению пропускной и провозной способности.
Так, в 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий стало Министерством путей сообщения (МПС), первой главой которого был выбран П.П. Мельников.
МПС состояло из следующих подразделений:
a) совет министерства;
b) ученый комитет:
1) учебный отдел,
2) редакция «Журнала путей сообщения»,
3) депо карт;
c) Канцелярия министра;
d) Штаб Корпуса путей сообщения;
e) Департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов.
Непосредственное исполнение плана создания сети железнодорожных линий являлось первостепенной задачей Министерства путей сообщения. Линия Москва - Курск должна была быть построена первой за государственный счет.
Указом императора от 26 января 1857 года была утверждена первая сеть железных дорог России. Организаторы обязывались соорудить всю сеть железных дорог за десять лет. В течение последующих восьмидесяти пяти лет сеть дорог переходила в общественное пользование, после чего должна была перейти в собственность государства.
С 1867 г. строительство и эксплуатация железных дорог начало приносить заметную выгоду и стало основополагающим фактором в сфере развития и совершенствования экономики всей страны. Это положило начало возникновению новых частных обществ и предпринимателей, целью которых было получение концессий. Следствием этих событий стала большая государственная поддержка частным предпринимателям, которая вскоре получила название - "железнодорожной горячки".
В 1867 году был создан фонд кредитования частного железнодорожного предпринимательства, однако государственных средств не хватало, в следствие чего было принято решение о продаже Петербурго-Московской магистрали Главному обществу российских железных дорог.
Согласно договору, магистраль перешла в собственность Главного общества на восемьдесят четыре года, во время которых общество должно было выплачивать проценты и погашать сумму по облигациям.

Весь текст будет доступен после покупки

-

Весь текст будет доступен после покупки