Проект укладки и содержания бесстыкового пути на Беркакитской дистанции пути.

ВВЕДЕНИЕ 8
1 ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ОЦЕНКА ЕГО ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ 9
1.1 Определение класса и специализации железнодорожной линии9
1.2 Выбор конструкции бесстыкового пути11
1.3 Оценка и прогнозирование надежности элементов верхнего строения пути17
1.4 Оценка стоимости жизненного цикла верхнего строения пути33
1.4.1 Определение ремонтной схемы и тоннажа, планируемого на пе-риод жизненного цикла конструкции 35
1.4.2 Определение стоимости ремонтных работ с учетом стоимости материалов для рассматриваемых конструкций пути35
1.4.3 Оценка стоимости текущего содержания пути за период жиз-ненного цикла конструкции36
2 ВЫПРАВКА (РЕКОНСТРУКЦИЯ) ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ЛИНИИ40
2.1 Требования нормативных документов, предъявляемые к плану и продольному профилю40
2.2 Выполнение тяговых расчетов, получение исходных данных для проектирования45
2.3 Определение параметров кривых в соответствии с условиями экс-плуатации53
2.4 Проект выправки продольного профиля и плана линии59
3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ62
3.1 Общие соображения и предпосылки62
3.2 Определение основных параметров технологического процесса63
3.3 Технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебня64
3.4 Определение фронта работ капитального ремонта пути в «окно»66
3.5 Производственный состав 77
4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫ-КОВОГО ПУТИ89
4.1 Общие соображения и предпосылки89
4.2 Соединение рельсовых плетей при укладке91
4.3 Технологический процесс по надвижке бесстыковых плетей96
5 СОДЕРЖАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ112
5.1 Основные положения112
5.2 Контроль за угоном плетей и за их температурным режимом113
5.3 Определение интервалов закрепления118
5.4 Оценка конструкции уравнительного пролета120
5.4.1 Работа конструкции уравнительного пролета в годовом цикле температур рельсовых плетей 120
ЗАКЛЮЧЕНИЕ127
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ128
ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Весь текст будет доступен после покупки

Бесстыковой путь является наиболее прогрессивной и широко распростра-ненной конструкцией верхнего строения пути, которая применяется в различ-ных эксплуатационных и климатических условиях и оказывает существенный технико-экономический эффект, благодаря следующим преимуществам:
– повышение плавности и комфортабельности движения поездов;
– улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава;
– увеличение срока между ремонтными работами данных технических средств;
– уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного со-противления их движению;
– повышение надежности работы сигнальных и тяговых электрических це-пей;
– уменьшение расхода металла для стыковых скреплений;
– улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления цен-ной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Диплом посвящен проекту укладки и содержанию бесстыкового пути. В нем произведены расчеты на прочность и устойчивость пути, расчет стоимости жиз-ненного цикла верхнего строения пути, рассмотрены вопросы проектирования продольного профиля и плана пути, выполнены тяговые расчеты.

Весь текст будет доступен после покупки

Все железнодорожные линии России подразделяются на классы и группы в зависимости от допустимых скоростей движения поездов и грузонапряженности в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог [1] для назначения видов ремонта железнодорожного пути. Данная классификация приведена в таблицах 1.1 и 1.2.
Таблица 1.1 – Классификация главных железнодорожных путей
Группа железнодо-рожного пути Грузона-пряжен-ность, млн. ткм брут-то/км в год Диапазон допустимых скоростей, км/ч
1 диапазон 2 диапазон 3 диапазон
Классы главных железнодорожных путей в зависимости от допустимых скоростей движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
Группа же-лезнодорож-ного пути (специализа-ция) Код группы >200
-----
>90 200-161
-----
>90 160-141
-----
>90 121-140
-----
>80 101-120
-----
>80 81-100
-----
61-80 до 60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Высокоско-ростная В не регла-ментируется 1
Скоростная С не регла-ментируется 1 1
Пассажир-ская П не регла-ментируется 1 1 2 3 3
Особо грузо-напряженная О более 80 1 1 1 2
Грузовая I более 50 до 80 1 1 1 2
II более 25 до 50 1 1 2 3


Окончание таблицы1.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Грузовая III более 10 до 25 1 2 3 3
IV более 5 до 10 2 3 3 4
V 5 и менее 3 4 4 4
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 13 января 2020 г. №28/р «Об утверждении методики классификации и специализации железнодорожных ли-ний ОАО «РЖД», [3] на базе основных технико-эксплуатационных параметров железнодорожные линии разделяют по специализации, представленной в табли-це 1.2.
Таблица 1.2 – Специализация железнодорожных линий
Специализация же-лезнодорожных ли-ний Условные обозначения Параметры специализации железнодорож-ных линий, единица измерения
1 2 3
Высокоскоростная железнодорожная линия В Установленная скорость движения пасса-жирских поездов более 200 км/ч
Скоростная желез-нодорожная линия С Установленная скорость движения пасса-жирских поездов от 141 до 200 км/ч вклю-чительно
Железнодорожная линия с преимуще-ственно пассажир-ским движением П Суммарные размеры движения пассажир-ских и пригородных поездов по поездо-участку более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии с норма-тивным графиком движения поездов
Железнодорожная линия с преимуще-ственно грузовым движением Г Размеры грузового движения более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии
с нормативным графиком движения поез-дов
Особо грузонапря-женная железнодо-рожная линия О Железнодорожная линия с приведенной грузонапряженностью более 150 млн.т км брутто/км)
Железнодорожная линия с тяжеловес-ным грузовым дви-жением Т Норма массы состава грузового поезда в нормативном графике движения поездов 6300 т и более; доля размеров движения по-ездов массой 6300 т
и более - 15% и более от суммарных разме-ров движения грузовых поездов по линии

Окончание таблицы 1.2
1 2 3
Малоинтенсивные линии М Суммарные размеры движения пассажир-ских и грузовых поездов 8 и менее пар по-ездов в сутки; приведенная грузонапря-женность 5,0 и менее млн.т км брутто/км в год.
В дипломном проекте рассматривается часть перегона Бестужево – Гилюй. Данный участок относится к Беркакитской дистанции пути, который входит в состав однопутной железнодорожной линии Тында – Нерюнгри-Пассажирская. Данный перегон находится в районе Крайнего Севера.
Рассматриваемый участок неэлектрифицирован, оборудован полуавтомати-ческой блокировкой, расположен в четном направлении от 210 км до 222 км.
Грузонапряженность составляет 20,0 млн. ткм брутто/км в год.
Исходя из всех данных проектируемый участок, согласно таблицам 1.1, 1.2 относится к 3 классу, специализация – грузовая, III код группы. Полный код пути - 3 III.

1.2 Выбор конструкции бесстыкового пути
На железных дорогах России эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Главное отличие работы бесстыкового пути от звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют существенные про-дольные усилия, создаваемые изменениями температуры. При понижении тем-пературы - возникают растягивающие силы, создающие излом плети и образо-вание большого зазора, опасного для движения поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. При увеличении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них появляются продольные силы сжатия, которые могут привести к выбросу пути. Так же при выполнении ре-монтных путевых работ возникают дополнительные силы, влияющие на бессты-ковой путь. Данные особенности бесстыкового пути требуют строгого соблюде-ния норм. Конструкция бесстыкового пути принимается согласно Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [2].
Выбор конструкции бесстыкового пути сводится к выбору элементов верх-него строения пути, к которым относятся:
Рельсы – предназначены для восприятия и передачи нагрузки от подвижно-го состава на шпалы;
Подрельсовое основание – к нему относятся брусья, шпалы, блоки. Они предназначены для восприятия и передачи нагрузки от рельсов на балластный слой;
Скрепления – подразделяются на промежуточные, служащие для обеспече-ния электроизоляции между рельсовыми нитями на участках с автоблокировкой или электротягой и надёжного соединения рельсов с подрельсовым основанием, и стыковые – для соединения рельсов между собой вдоль пути;
Балластный слой – предназначен для восприятия и передачи нагрузки от шпал на основную площадку;
Песчаная подушка – предназначен для экономии более дорогого балластно-го материала, предотвращения засорения щебня грунтом земляного полотна, предохранения грунта от разжижения, пересыхания и растрескивания;
Дополнительные устройства – к ним относятся контррельсы, противоугоны, отбойные брусья и другое.
В проекте предусмотрена укладка старогодных рельсов типа Р65 (1м = 65 кг), категория качества Т1(термоупрочненные).
На путях 3–го класса укладываются плети, сваренные из старогодных отре-монтированных рельсов. Плети из старогодных рельсов могут свариваться между собой до длины перегона, блок-участка, но не менее 350 м. Используется электроконтактный или алюминотермитный способ сварки.
На участках пути с S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами 350 м и менее, где встречается интенсивный боковой износ головки рельсов, допускается укладывать короткие плети длиной не менее 350 м. Плети длиной короче 350 м, но не менее 100 м, допускается укладывать между стре-лочными переводами. Две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м укла-дывают между концами не сваренных стрелочных переводов и плетей, которые могут свариваться из старогодных отремонтированных рельсов.
Из термоупрочненных рельсов марки Р – 65 Т1 изготавливаются плети бесстыкового пути, длиной от 100 м до 800 м. Плети сваривают, как на стационарных рельсосварочных предприятиях, так и передвижными рельсосварочными машинами ПРСМ. Такие плети эксплуатируются как на главных путях, так и на подъездных путях, существенно экономя затраты на покупку скреплений, а также снижает нагрузку на путь и земляное полотно из-за отсутствия стыков.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федера-ции. Утверждены приказом Минтранса России №250 от 23.06.2022 г.
2. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 №2544/р.
3. Об утверждении методики классификации и специализации железнодо-рожных линий ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. №3048р.
4. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути: метод. указания / В.В. Пупатенко [и др.]. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2017.
5. Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы: ме-тод. пособие по выполнению практических работ / Л.А. Больбат, В.В. Пупатен-ко. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. – 156 с.
6. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации), ремон-ту и планово-предупредительной выправке пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г, с изменениями от 19.12.2018 г №2722/р.
7. СП 237.1326000.2015. Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования. Утвержден приказом от 06.07.2015 г. №208.
8. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утвер-ждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 г №2288/р

Весь текст будет доступен после покупки