Разработать технологический процесс и организацию производств а ремонта корпуса автосцепки СА-3

Описание автосцепки СА-3 2
2. Анализ повреждаемости корпуса автосцепки 13
2.1. Повреждаемость корпусов автосцепок 13
2.2. Техническое обслуживание автосцепок 16
3. Технология ремонта корпуса автосцепки 23
4. Расчет такта выпуска. Постановка задачи проекта 29
5. Проектный технологический план 31
6. Технологический процесс 32
7. Проектировочные расчеты поточной линии 33
7.1. Нормативы штучного времени на операции 33
7.2. Расчет потребности в технологическом оборудовании 34
7.3. Синхронизация поточной линии 38
8. Планировка участка цеха 41

Весь текст будет доступен после покупки

Развитие народного хозяйства и рост перевозок требуют постоянного совершенствования работы железнодорожного транспорта, в том числе вагонного парка, увеличения его грузоподъёмности, снижения тары вагонов и повышения их надёжности.
Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях - с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.
Эксплуатационные нагрузки, воздействующие на подвижной состав при различных режимах эксплуатации, приводят к постепенному снижению прочностных характеристик материалов, из которых изготовлены детали и узлы подвижного состава. Это приводит к появлению дефектов и неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и проведению маневровой работы. Повысить безопасность перевозочного процесса возможно путем своевременного обнаружения и устранения всех неисправностей подвижного состава в результате проведения плановых видов ремонта.

Весь текст будет доступен после покупки

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов. На всех грузовых вагонах отечественного производства применяется автосцепное устройство СА-3.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
- оси их находятся на одной прямой;
- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм
и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.
Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.
ТХН-36. Т.ОО.ОООДТ Лист
2
Изм. Лист № докум. Подпись Дата




Г оловная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8.
предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков
тхн-зб. штат Лист
3
Изм. Лист № до кум. Подпись Лата



жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Очертание в плане малого 7 (рис. 2) и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называетсяконтуром зацепления автосцепки.

Рис. 2. Стандартный контур зацепления автосцепки

Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок СА-3 контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447—75. Линия I-I является продольной осью автосцепки. Внутренние стенки кармана корпуса, в котором находится механизм автосцепки, смещены относительно этой оси на 10°, а замыкающая поверхность замка расположена под углом 15°. Вследствие такого размещения механизма сцепления равномерно распределяется продольное усилие между замком, малым и большим зубьями. Ось II-II (ось зацепления) перпендикулярна оси I—I и проходит через точку О, называемую центром зацепления. По оси II-II обычно устанавливают расстояние автосцепки от концевой балки.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Вагоны. Схемы оценки проектных решений / Под ред. В.Н. Котуранова. - М.: Издательство МИИТ, 1999. - 187 с.
2. Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Л. А. Шадур,
И.И. Челноков, Л.Н. Никольский и др.; под ред. Л.А. Шадура. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 439 с.
3. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. - М.: Маршрут, 2004.-424 с.
4. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов /Лукин В.В., Шадур Л.А., Котуранов В.Н., Хохлов А.А.; Под ред. В.В. Лукина. - М.: УМК МПС России, 2000. - с.727.
5. Вагоны /Под ред. Л.Д. Кузьмича. - М.: Машиностроение, 1978. -376 с.
6. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава/ В.В. Коломийченко, Н.А. Костина, В.Д. Прохоренков, В.И. Беляев. - М.: Транспорт, 1991. - 232 с.
7. Технология вагоностроения. Ремонт и надежность вагонов: Учебник для техникумов по специальности «Вагоностроение» / Т.К. Батюшин, Д.В. Быховский, B.C. Лукашук; Под общ. ред. B.C. Лукашука. - М.: Машиностроение, 1990. - 360 с: ил.
8. Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов/ Под ред. К.В. Мотовилова - 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Маршрут, 2003 -382с.
9. Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. - М.: Желдориздат, 2001. - 559 с.
10. Лукашук В.С. Проектировочные расчеты поточных линий производства и ремонта вагонов: учеб. пособие для студентов вузов ж.д. трансп./ В.С. Лукашук. - Брянск: БГТУ, 2009. - 79 с.

Весь текст будет доступен после покупки