Разработать технологический процесс и организацию производства ремонта надрессорной балки тележки модели 18-9855

Аннотация 5
Введение 6
Технологическая часть 7
Экономическая часть 27
Организационная часть 46
Заключение 69
Список литературы 70

Весь текст будет доступен после покупки

В наши дни российская экономика находится в сложном положении. Однако в некоторых отраслях производства уже заметны новые подходы к решению проблем, связанных с внедрением конкурентных отношений и здоровой конкуренцией. Это неминуемо повлияло на использование современных технологий в производстве конкурентоспособной продукции. На многих предприятиях вагоностроения и вагоноремонта, где когда-то преобладали уникальные технические и интеллектуальные возможности, большинство реализованных технологических решений либо утратили свою актуальность, либо морально и физически устарели.

В этом контексте становится очевидной необходимость разработки новых технологий производства и ремонта подвижного состава и его компонентов, отвечающих современным стандартам и требованиям вагоностроения. В связи с изменением подходов правительства РФ к финансированию узловых предприятий ОАО "РЖД", ведется разработка программ инвестирования средств в техническое и технологическое обновление заводов с целью увеличения производственных мощностей и выпуска конкурентоспособной продукции. Это требует создания новых технологических решений, основанных на применении современных высокопроизводительных методов изготовления подвижного состава и его компонентов.

Весь текст будет доступен после покупки

Техническое описание надрессорной балки тележки модели 18-9855

Надрессорная балка (рис. 1) изготавливается по ОСТ 32.183, отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник, полку для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры для скользунов, выемки (гнезда) для размещения фрикционных клиньев, бурты, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
На подпятник опирается пятник кузова; через центры пятника и подпятника проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Глубина подпятника увеличенная. Шкворень предназначен для предотвращения выкатывания тележки из-под кузова вагона при больших вертикальных перемещениях последнего, когда подпятник выйдет из зацепления с буртами пятника.
Боковые упругие скользуны (изготавливаются отдельно) постоянного контакта, состоящие из корпуса, внутрь которого вставлены два комплекта двухрядных (наружная и внутренняя) витых цилиндрических пружин, и колпака, который устанавливается сверху на пружины и входит внутрь корпуса.

Рис.1. Надрессорная балка тележки модели 18-9855
Повреждаемость надрессорных балок

Характерные повреждения
В настоящее время эксплуатация вагонного парка происходит в условиях повышенного использования грузоподъемности вагона и высоких скоростей движения. В результате даже при движении по прямолинейным участкам с V=11м/с сила инерции достигает значений, достаточных для отрыва пятников от плоской поверхности подпятника. В результате возможно краевое опирание пятника и перераспределение нагрузок по подпятнику и, как следствие, повышенная повреждаемость в зоне подпятников. На рис.2 представлены наиболее характерные усталостные повреждения подпятника.

Рис.2. Износ и повреждение надрессорных балок

Трещина 1 опорной колонки является следствием дефектов литейного происхождения. Эти трещины в соответствии с инструкцией разрешается заваривать при условии, что трещина расположена в нижней части колонки (Ук250мм), доступна для разделки и длина ее составляет не более половины длины периметра сечения колонки в данном месте. Выявляют эти трещины через технологические окна верхнего и нижнего поясов с подсветкой. Кольцевые трещины 2 являются следствием краевого опирания пятника на подпятник особенно при дополнительном воздействии центробежных и ветровых нагрузок на кузов вагона. Как правило, эти трещины зарождаются в зонах подпятников, расположенных по поперечной оси вагона. Заваривать кольцевые трещины разрешается при условии, что длина ее не превышает 250 мм и не переходит через наружный борт на плоскость верхнего пояса.
На образование кольцевой трещины вблизи прилива для шкворня влияет также действие крутящего момента, образующегося при продольном смещении пятника по подпятнику, особенно при наличии значительных износов борта подпятника и упорных поверхностей пятника. В этом случае возможно образование трещин вокруг всего прилива для шкворня с последующим выламыванием этого прилива и падением его внутрь объема надрессорной балки.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Анурьев В. И. Справочник конструктора - машиностроителя в 3-х томах -7-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1992. - 816 с.
2. Афанасьев М. П. Маркетинг - стратегия и практика фирмы.-М. Финстатинформ : 1995-104 с.
3. Безопасность жизнедеятельности. Рабочая программа дисциплины, задания для контрольной работы и методические указания к ним для студентов заочной формы обучения инженерно-технических специальностей. – Брянск: БГТУ, 2005. – 40 с.
4. Безопасность технологических процессов и производства. Охрана труда / Под ред. П.П. Кукина. - М.: Высшая школа, 1999. - 318 с.
5. Болт Г. Д. Практическое руководство по управлению сбытом.-М.:1991-180 с.
6. Вагоны / Под ред. Шадура Л. А. - М.: Транспорт, 1973. - 440 с.Герасимов Ю. М. Государственная программа безопасности жизнедеятельности на железнодорожгом транспорте:-М. Железнодорожный транспорт.-2000.-№1.-С.27-31
7. Вагоны /Под ред. Л.Д. Кузьмича. – М.: Машиностроение, 1978. – с. 376.
8. Вагоны. Схемы оценки проектных решений / Под ред. В.Н. Котуранова -М.: Издательство МНИТ, 1999. - 187 с.
9. Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. Трансп. /Л.А. Шадур, И.И. Челноков, Л.Н. Никольский и др.; Под ред. Л.А. Шадура. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980. – с. 439.

Весь текст будет доступен после покупки