Разработка мероприятий по экономии электроэнергии в грузовом движении на участке Саратов-Сенная

ВВЕДЕНИЕ 6
1. АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 8
2. АНАЛИЗ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ И ПУТИ ЕЕ УЛУЧШЕНИЯ 19
3. АНАЛИЗ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 24
3.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИЛОВОЙ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОВОЗА 24
3.2. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЦЕССА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 26
3.3. АНАЛИЗ ПОТЕРЬ В ТЯГОВОМ ДВИГАТЕЛЕ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА 34
45
4. АНАЛИЗ ПОТЕРЬ В ОБОРУДОВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ПОСЕКЦИОННОМ УПРАВЛЕНИИ 52
5. ЭКОНОМИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ ВО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ПОСЕКЦИОННОМ УПРАВЛЕНИИ 62
6. ВЫБОР РЕЖИМОВ ПОСЕКЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ 65
7. РАЗРАБОТКА РЕЖИМНЫХ КАРТ ВЕДЕНИЯ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ САРАТОВ – СЕННАЯ 70
8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ РЕЖИМНЫХ КАРТ 79
9. ОХРАНА ТРУДА. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ В ВВК 83
9.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 83
9.2. СИСТЕМА БЛОКИРОВАНИЯ ВВК 84
9.3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ В ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ КАМЕРЕ 85
9.4. РАСЧЕТ СЕЧЕНИЯ ПРОВОДНИКА ЗАЗЕМЛЯЮЩЕЙ ШТАНГИ 88
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 90
ЛИТЕРАТУРА 91

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт России является важнейшим связующим звеном между различными отраслями экономики страны. Именно в России, с ее огромной территорией, железнодорожный транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность, но и безопасность и целостность страны.
В настоящее время основными, наиболее массовыми, электровозами, применяющимися для тяги грузовых поездов на сети дорог являются элек-тровозы BЛ80c. При этом, достигнуто существенное повышение единичной мощности электровоза по сравнению с ранее выпускавшимися односекци-онными электровозами, но при этом, как правило, пропорциональный при-рост веса поезда не обеспечивается. Причины этого связаны с ограничения-ми по длине станционных путей, с плохим использованием грузоподъемно-сти вагонов и значительной долей их порожнего пробега (в среднем по до-роге около 30%).
В связи с имеет место недоиспользование мощности электрооборудо-вания многосекционных электровозов, что ведет к росту удельного энерго-потребления и ухудшению экономических показателей локомотивных депо и дороги в целом. Таким образом, хотя многосекционные локомотивы и позволяют существенно повысить весовую норму (на равнинных участках до 9 тыс.т), фактический вес поезда обычно значительно меньше. Поэтому следует исходить из фактической ситуации, когда повышение экономично-сти электровозов за счет совершенствования и модернизации их электро-оборудования и повышения экономической эффективности управления этим оборудованием и электровозом в целом, является единственным возмож-ным, на сегодня, путем.
В этих условиях необходимо наметить и обосновать мероприятия, сводящиеся к улучшению использования электровозов в реальной ситуа-ции, когда тяговое электрооборудование основную долю времени работает в режимах малой нагрузки. К таким мероприятиям можно отнести оптими-зацию режимов
вентиляции силового электрооборудования, изменение числа работа-ющих тяговых двигателей или секций в зависимости от веса поезда и про-филя пути.

Весь текст будет доступен после покупки

1. АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Грузовое движение на железных дорогах РФ, в отличие от большин-ства стран мира, кроме США, Канады и некоторых других, является основ-ным видом перевозочной работы. Его доля в общем грузообороте желез-нодорожного транспорта достигла 88%, причем доля энергозатрат на гру-зовые перевозки около 80%.
При росте общего грузооборота железных дорог и его доли, выпол-няемой электрической тягой, включая грузовое движение, особое значение имеет динамика энергозатрат, которые достигли 12,8% всех эксплуатацион-ных расходов в грузовом движении. Таким образом, эксплуатационные за-траты электрифицированных железных дорог все в большей степени опре-деляются расходом электроэнергии, поскольку основная доля перевозок (около 64%) выполняется на электрической тяге.
Динамика общего потребления электроэнергии на электрифицирован-ных железных дорогах, включая энергозатраты на тягу грузовых поездов, свидетельствует о том, что имеет место увеличение указанных энергозатрат на 2,5-4,5% в год. Это связано со следующими факторами:
? рост грузонапряженности на линиях с электрической тягой на 2-4% в год;
? расширение полигона электрификации на 300 - 500 км. ежегодно;
? усложнение условий работы электроподвижного состава из-за сокра-щения интервалов попутного следования, роста числа задержек поездов и ограничений скорости.
Именно последним фактором можно объяснить то, что на протяжении ряда лет уровень участковой Vуч и технической Vтех скорости грузовых по-ездов на электрифицированных дорогах практически остается неизменным. Не наблюдается также рост среднего веса состава, что можно частично объ-яснить увеличением доли порожнего пробега вагонов.
При этом важное значение имеет анализ тенденций изменения удель-ного расхода электроэнергии на тягу по сети дорог и по электровозам по-стоянного и переменного тока. В целом на сети сначала наблюдалось быст-рое снижение удельных энергозатрат (период до 1976 г.), что связано с от-работкой режимов вождения поездов и мероприятиями по экономии элек-троэнергии. Однако затем это снижение явно замедлилось, а в отдельные периоды наблюдается даже некоторый рост удельных энергозатрат.
При этом неблагоприятным является соотношение удельного энерго-потребления для электровозов постоянного и переменного тока.
Хотя электровозы постоянного тока работают на более тяжелых гор-ных участках (Карпатские, Кавказские, Уральские перевалы, Хибины, Бай-кальский участок), их удельный расход электроэнергии (по счетчикам элек-тровозов) в среднем по сети примерно на 25-33% ниже, чем у электровозов переменного тока [1]. Аналогичное соотношение характерно и для других стран, исполь¬зующих две системы электрической тяги (Чехословакия, Франция, Англия, Югославия, Япония, Индия).

Весь текст будет доступен после покупки

1. Мокриденко Т.П. Как повысить экономичность электровозов перемен-ного тока.- Железнодорожный транспорт, № 7, 1985, С. 65-68.
2. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги.- М.: Транспорт, 1983.- 328 с.
3. Классен Г.Я., Медлин Р.Я. Анализ затрат электроэнергии на тягу элек-тровозом со схемой дистанционного отключения части тяговых двигате-лей.- Тр. ОмИИТ, 1975, вып. 171.-С. 45.
4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 2006.- 287 с.
5. Мамошин P.P. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях дорог переменного тока. М.: Транспорт, 1973.-224 с.
6. Жежеленко И.В. Показатели качества электроэнергии на промышленных предприятиях.- М.: Энергия, 1977.- 127 с.
7. Амбуркин К.С., Моторкин А.Н. Пульсационные потери в сглаживаю-щих реакторах электровозов. Тр. ВЭлНИИ, 1978, т.18.-С. 105-111.
8. Тихомиров П.М. Расчет трансформаторов. М.: Энергоатомиздат, 1986.- 527 с.
9. Тихменев Б.Н. Электровозы переменного тока со статическими преобра-зователями.-М.: Трансжелдориздат, 1958.-267 с.
10. Ливенцев Н. Тяговые расчеты и испытания советских электровозов. М.: Трансжелдориздат, 1938.- 248 с.

Весь текст будет доступен после покупки