Разработка мероприятий по увеличению ресурса колесных пар МВПС в депо Лобня

ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………8
1.ОБЩИЙ АНАЛИЗ РАБОТОСПОСОБНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР…..10
1.1 Конструкция колесной пары…………………………………………..10
2.АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МЕТОДОМ НАПЛАВКИ МЕТАЛЛА………………………... …………21
2.1. Технология наплавки металла ………………………………………..22
2.2. Основные принципы наплавки металлов …………………………....26
2.3. Газопорошковая наплавка …………………………………………….27
2.4. Вибродуговая наплавка ………………………………………………..29
2.5. Плазменная наплавка ………………………………………………….30
2.6. Дуговая наплавка ……………………………………………………....30
2.7. Наплавка самозащитными проволоками …………………………..31
2.8. Наплавка с газообразным флюсом ……………………………………32
2.9. Газопламенная плавка …………………………………………………33

3. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДОВ НАПЛАВКИ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ГРЕБНЕЙ КОЛЁСНЫХ ПАР МВПС…………….37
3.1. Технология плазменной наплавки металлов …………………………37
3.2. Лазерный технологический комплекс для наплавки и термообработки поверхностей качения колёсных пар ………………………………………40
3.3. Процесс восстановления поверхности качения колёсных пар методом наплавки металла под слоем флюса ……………………………………….48
3.4. Комплекс автоматической наплавки под слоем флюса гребней железнодорожных колёс типа УНК-1 ……………………………………..51
3.5. Восстановление профиля бандажей колёсных пар без выкатки .……64
4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЁСНЫХ ПАР ПОСЛЕ НАПЛАВКИ ГРЕБНЕЙ …………………………………………68

5. ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ И ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ПРОЦЕССА НАПЛАВКИ ГРЕБНЕЙ КОЛЁСНЫХ ПАР МВПС ……..77
5.1. Определение исходных параметров и расчет электрических характеристик процесса наплавки металла ……………………………77
5.2. Определение типа и расчёт количества аппаратов сварки и наплавки гребней колёсных пар ……………………………………………………..81
5.3. Определение термических напряжений при автоматизированной наварке металла ……………………………………………………………83
5.4. Определение норм времени при выполнении наплавочных работ ..84

6. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧАСТКА ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ГРЕБНЕЙ КОЛЁСНЫХ ПАР В ДЕПО МЕТОДОМ НАПЛАВКИ…………………87

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ……………………………………….…...94

ОХРАНА ТРУДА ……………………………………………………..…100

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………………………………………………………….108

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ………………..…..109

Весь текст будет доступен после покупки

С течением времени, с начала XXI века, наблюдается увеличение износа бандажей колесных пар на железнодорожных путях Российской Федерации. За последние 5 лет количество обточек бандажей локомотивов по сети железных дорог выросло на 38%, что оказывает значительное воздействие на железнодорожные перевозки. Проблема износа бандажей требует совместных усилий служб, ответственных за техническое состояние железнодорожного транспорта.

Согласно указанию МПС № П-1328 и правилам ремонта, замена бандажей колесных пар грузовых электровозов должна производиться через 600 тыс. км пробега. Однако, во многих случаях реальные показатели износа бандажей требуют их замены намного раньше, что приводит к значительным материальным потерям. Поэтому улучшение износостойкости бандажей и поверхности катания колесных пар является ключевой технической и экономической задачей для железнодорожной отрасли.

Весь текст будет доступен после покупки

1. ОБЩИЙ АНАЛИЗ РАБОТОСПОСОБНОСТИ КОЛЁСНЫХ ПАР
1.1. КОНСТРУКЦИЯ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ
Колесные пары играют ключевую роль в функционировании железнодорожного подвижного состава, обеспечивая взаимодействие с рельсами. Эти пары несут вертикальные нагрузки от различных компонентов электровоза и транслируют их на рельсы. Кроме того, при движении колесные пары подвергаются ударам от неровностей пути и воздействуют на сам путь.

Для приведения колесных пар в движение используется тяговый двигатель, передающий момент через зубчатую передачу. На рисунке изображена колесная пара МВПС, состоящая из нескольких основных элементов, включая колесный центр, лабиринтные крышки, подшипники обоймы, опорные подшипники, зубчатое колесо и другие компоненты.

Для уменьшения усилий распрессовки колесного центра с оси используется подача масла к их посадочным поверхностям. Вертикальная нагрузка и вращающий момент создают различные усилия, действующие на ось. Эти усилия могут вызвать усталость металла и привести к разрушению оси, поэтому прочность материала оси играет важную роль.

Оси оснащаются буксовыми подшипниками и колесными центрами, причем их конструкция и диаметры тщательно рассчитываются для повышения надежности и снижения концентрации напряжений. Для этого также выполняется плавный переход от одного диаметра к другому с целью снижения напряжений от усилий изгиба и кручения.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Буйносов А.П. Методы повышения ресурса бандажей колёсных пар локомотивов: монография. Саарбрюккен, Germany: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2011. 284 с.
2. Буйносов А.П. Основные причины интенсивного износа бандажей колёсных пар подвижного состава и методы их устранения. Екатеринбург: УрГУПС, 2009. 224 с.
3. Инструкция по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов: ЦТ-336. -М.: Транспорт, 1995. 236 с.
4. ЦТ-329. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм: М.: Транспорт, 1995. 121 с.
5. ЦТ/-1351-85. Инструкция по формированию и содержа¬нию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. -М.: Транспорт, 1988. - 87 с.
6. Величко О.Л. Лазерное упрочнение и наплавка промыш¬ленных изделий // Новые процессы и оборудование для газотермического и вакуумного покрытия: Сб. науч. тр. Киев: ИЭС, 1990. -С. 17-21.
7. Хаскин В.Ю., Черниенко В.Д., И.Д. Козубенко. Технология лазерной напалавки и термообработки деталей колёсных пар подвижного состава // Автоматическая варка. №3. 2001. –С. 35-37

Весь текст будет доступен после покупки