Разработка разнесенной главной передачи на автомобиль Урал.

ВВЕДЕНИЕ ………….……………………………………………………..……..10
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА….…..……..12
1.1 Анализ конструкций активных прицепов…………………………………12
1.2 Обоснование выбора привода прицепа……………………………………20
2 ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ……………………………….……....21
2.1 Исходные данные для расчета…………………………………………....21
2.2 Определение мощности двигателя………………………………………..22
2.3 Внешняя скоростная характеристика………..……………………...........23
2.4 Тяговая характеристика автомобиля..…………………………………….27
2.5 Мощностной баланс автомобиля………………………………………….29
2.6 Динамическая характеристика автомобиля …………………..………….31
2.7 Ускорение автомобиля……………………………………………………..33
2.8 Время и путь разгона автомобиля ………………………………………...35
2.9 Угол подъема автомобиля…………………………………...……………..38
3 КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ.……………………………………………..44
3.1 Конструкция главной передачи …………………………………………..46
3.2 Расчет на прочность ведущей шестерни редуктора ……………………50
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………60
4.1 Назначение материала и термообработки заготовки ……………….60
4.2 Выбор метода получения заготовки……………………………………...60
4.3 Технические условия на изготовление фланца…………………………61
4.4 Разработка технологического процесса…………………………………..61
4.5 Расчет режимов резания………………………………………………..….66
5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………………..73
5.1 Определение потребности в основных материалах, численности рабочих по проекту, расчет заработной платы ………………………………………….........73
5.2 Капитальные вложения…………………………………………………....78
5.3 Оценка эффекта сфере производства ……………………………………..80
5.4 Определение потребности в инвестициях, выбор источника
финансирования………………………………………………………………...80
5.5 Планирование финансовых результатов по проекту……………………81
5.6 Оценка эффективности и окупаемости инвестиционного проекта…….82
5.8 Определение срока окупаемости…………………………………………86
5.9 Определение точки безубыточности………………………………………88
6 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ………………………………..90
7 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА……………………………………………….100
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………….….....101
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………………………………..102

Весь текст будет доступен после покупки

Конкуренция на рынке полноприводных грузовых бортовых автомобилей в последние годы привела к значительному скачку в области технологии конструирования в разработки данного класса техники, отвечающего максимальному числу требований заказчиков.
Бортовые автомобили относятся к I группе по классификации (автомобили–фургоны общего назначения).
Грузовые бортовые автомобили могут иметь разное назначение. От этого зависит вид колесной формулы (4х2, 4х4, 6х4 или 6х6). По объему кузова и грузоподъемности они подразделяются на крупнотоннажные (более 7 тонн), среднетоннажные (до 7 тонн) и малотоннажные (менее 1 тонны).
По типу кузова автотранспортные средства подразделяются на автомобили с кузовом общего назначения для перевозки любых видов грузов в пределах его вместимости (бортовые автомобили), автомобили с кузовом для перевозки определенного вида строительных грузов (самосвалы, автогудронаторы и др.) и автомобили со специальным кузовом (фургоны, цистерны и т. д.).
По функциональному назначению бортовые автомобили, применяемые в дорожном строительстве, относятся к вспомогательному транспорту, также как и легковые автомобили, автофургоны и автобусы.

Весь текст будет доступен после покупки

1 ТЕХНИКО–ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
1.1 Анализ конструкций главной передачи
Одноступенчатая главная передача
Она может быть выполнена в виде спирально–конического, гипоидного, червячного или цилиндрического редуктора. В двухступенчатой передаче первую ступень обычно образуют с помощью конической или гипоидной передачи, а вторую – цилиндрической, шевронной или планетарной. При этом двухступенчатые передачи могут быть как одно–, так и двухскоростными.
Гипоидные передачи нашли широкое применение на грузовых автомобилях. Около 2/3 американских грузовиков, имеющих один ведущий мост, снабжены гипоидными передачами. Fоrd и GM оснащают гипоидной передачей грузовики всех типов, в том числе трехосные, магистральные тягачи, а также автомобили особо большой грузоподъемности.
Гипоидные передачи относятся к передачам со скрещивающимися осями. По свойствам они являются промежуточным звеном между коническими и червячными передачами. К характерным свойствам гипоидных передач относятся:
– менее шумная, чем у конических передач работа;
– КПД выше, чем у червячных передач, но ниже, чем у конических. Для получения высокого КПД гипоидной передачи не требуется добиваться особо высокой точности изготовления или малой шероховатости рабочих поверхностей. Для гипоидных шестерен применяют те же материалы, что и для конических, при этом стоимость обеих передач примерно одинаковая;
– при одинаковой прочности размеры гипоидной передачи значительно меньше, чем конической;
– допускает более низкое положение кузова и позволяет уменьшить высоту центра тяжести автомобиля, что особенно важно для туристических и междугородных автобусов;
– в многоосных автомобилях облегчает выполнение «проходного» моста для подвода крутящего момента к следующему ведущему мосту.
Специфика зацепления шестерен в гипоидной передаче предъявляет повышенные требования к смазке. Для гипоидных главных передач должны использоваться только специальные масла. Они отличаются от обычных тем, что благодаря специальным добавкам, содержащим серу, хлор или фосфор, обеспечивают высокую прочность масляной пленки, не разрушающейся даже в тех тяжелых условиях, которые возникают в гипоидном зацеплении, и тем самым зубья предохраняются от задира. Иные масла в эксплуатации использовать недопустимо.
Червячные главные передачи применяются в автобусах (ими снабжена треть австралийских автобусов) и многоосных грузовых автомобилях (американские Реtеrbilt, английские Аtкinsоn, Sеddоn и др.). Червяк может находиться как над червячным колесом, так и под ним (рис 1.1).

Рисунок 1.1 – Червячная главная передача автобуса АЕС Ригел марк IV (АЕС Rеgаl Mаrк IV)
Червячные передачи обладают рядом достоинств:
– малые габариты и масса при большом передаточном числе (в грузовиках его диапазон составляет 8 – 12);
– малая шумность и высокая плавность работы, обусловленная продольным скольжением зубьев, вследствие чего динамические нагрузки, вызываемые погрешностями изготовления, в червячной передаче значительно меньше, чем в конической;
– возможность для опускания карданного вала при размещении червяка снизу. Это важно для автомобилей с низкой рамой и низкорасположенным полом;
– удобство и простота выполнения «проходного» промежуточного моста для привода к последующему ведущему мосту в многоосных автомобилях при использовании верхнего червяка.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Автомобили Урал – 4320 – 41 , Урал – 4320 – 31 и их модификации. Руководство по эксплуатации. – Миасс: УралАЗ, 2001. –219 с.
2. Автомобили – тягачи. Руководство по эксплуатации 5960–42511944 РЭ. Миасс 2002г. – 124 с.
3. АвтостандартУралАЗ: трудные дороги большегрузов. – ООО “Стандартпласт–Иваново”, №6 июнь 2002. – 78 с.
4. Андронов М.А. Безопасность конструкции автомобиля – М.: Машиностроение. 1985. – 154 с.
5. Анурьев В.И. Справочник конструктора машиностроителя – М.: Машиностроение, 1980. – Т.1, Т.2. – 920 с.
6. Блюденов А.Ф., Заслонов В.Г. Организационно–экономическая часть дипломного проекта: Учебное пособие для специальности 0513 – «Автомобили» – Челябинск: ЧПИ, 1983. – 48с.
7. Боровских Ю.И., Кленников В.М., Никифоров В.М. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобиля. – М.: Высшая школа,1975. – 128 с.
8. Гуськов В.В. (общая редакция) и др. Тракторы. Теория. – М.: Машиностроение, 1988.–376 с.
9. Горбунов С.Е., Иноков В.И. Безопасность жизнедеятельности: конспект лекций. – Челябинск: ЧГТУ,1993. – 95 с.
10. Жуков Ю.Ф. Специальный подвижной состав: Учебное пособие. – Челябинск ЮУрГУ 2003г. – 166 с.

Весь текст будет доступен после покупки