Разработка режимов движения на перегоне Добрятино - Бутылицы в условиях минимизации износа ходовых частей и пути

ВВЕДЕНИЕ 8
1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРЕГОНА ДОБРЯТИНО-БУТЫЛИЦЫ 12
2. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ПЕРЕГОНЕ ДОБРЯТИНО-БУТЫЛИЦЫ 15
3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА РЕЖИМОВ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА 23
4. СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСОВ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ 37
4.1 Виды износов ходовых частей подвижного состава и железнодорожного пути 37
4.2 Причины возникновения износов ходовых частей подвижного состава и железнодорожного пути 39
4.3 Способы снижения износов ходовых частей подвижного состава и железнодорожного пути 43
5. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ С УЧЕТОМ МИНИМИЗАЦИИ ИЗНОСОВ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ НА ПЕРЕГОНЕ ДОБРЯТИНО-БУТЫЛИЦЫ 48
6. РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ РАЗРАБОТАННОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ 59
7.РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 66.
7.1 Статистика случаев производственного травматизма в
ОАО «РЖД» 66
7.2 Общие требования 67
7.3 Требования к средствам защиты 73
7.4 Расчет шагового напряжения 75
Заключение…………………………………………………………………...78
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 79

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт для поддержания своей эффективности требует постоянного совершенствования всех технологий, обеспечивающих перевозочный процесс. В последние годы особое внимание уделяется техно-логиям вождения поездов с позиций ресурсосбережения как прямого (топли-во, электричество), так и косвенного (затраты на ТО и Р). Задачи, решаемые с использованием математических моделей сложных динамических систем, таких как поезд, благодаря постоянному росту быстродействия вычисли-тельных машин, становятся все более привлекательными для разработчиков с точки зрения получения конечного результата. При этом широко привле-кается математический аппарат, сравнительно новый или ставший традици-онным в других областях науки и техники.
Актуальность выбранной тематики заключается в том, что определении оптимального режима ведения поездов многие годы находится в центре вни-мания эксплуатационных служб ОАО «РЖД», ученых и специалистов отрас-левых вузов, предприятий и научно - исследовательских организаций. За по-следние годы в этом направлении достигнуты определённые успехи: созданы и внедрены системы автоведения поездов, ими оснащен локомотивный парк и достигнуты высокие показатели их использования в процессе эксплуатации, что позволило улучшить условия труда локомотивных бригад, снизить чис-ло нарушений безопасности, связанных с человеческим фактором, повы-сить точность соблюдения графика движения, уменьшить расход энергоресурсов и снизить износ пути и ходовых частей подвижного соста-ва.

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодоро?жный перего?н — участок железнодорожной линии, кото-рый соединяет смежные раздельные пункты.
Перегон Добрятино-Бутылицы находится в Муромском регионе (рис 1.1) на южном ходу Горьковской железной дороги и является одним из са-мых напряжённых в данной зоне. На указанном перегоне за сутки проходят две сотни поездов с интервалом в 10 минут. Из-за такой интенсивной нагруз-ки путь изнашивается быстрее, поэтому в 2015 году на данном перегоне, как и на большем участке Горьковской железной дороги, было решено уложить заменить существующую рельсошпальную решетку на так называемый «Бархатный путь». На перегоне применено рельсовое скрепление немецкой компании Vossloh. Оно позволяет значительно снизить металлоемкость же-лезнодорожного полота и является основой бесстыкового пути. После уклад-ки рельсовых плетей стыки между ними сваривают. Таким образом получа-ется единый рельс от станции до станции. Это прежде всего актуально для высокоскоростных пассажирских составов, и существенно снижает динами-ческое воздействие при движении составов за счет отсутствия ударов в сты-ках пути.

Рис. 1.1. Географическое расположение перегона Добрятино-Бутылицы
Общая длина перегона составляет 9,2 км железнодорожного пути. Наиболее значимым участком, с точки зрения воздействия пути на ходовые части подвижного состава, является затяжная кривая длинной 1,2 км и ради-усом 2100 м, изображенная на рисунке 1.2.

Рис. 1.2. Затяжной участок кривой рассматриваемого перегона
На рисунке 1.3, в качестве примера, изображена выдержка из режим-ной карты ведения одного из грузовых поездов на данном перегоне. Как видно из карты, в подтверждении вышесказанного, наиболее сложным участком является кривой участок пути длинной 1,2 км, расположенный между 253 и 254 километрами. Также на данном перегоне находится автомо-бильный переезд на 249 километре.
При движении состава в четном направлении «Бутылицы-Добрятино» профиль пути в вертикальном направлении представляет собой плавный подъем с незначительными перепадами от станции Бутылицы до 250 кило-метра. Оставшаяся часть профиля пути практически ровная и далее распо-ложен плавный спуск до станции Добрятино.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Мелёшин И.С., Чинь Л.М. Оптими-зация управления движением поездов. Учебное пособие/ под редакцией док-тора технических наук, профессора Л.А. Баранова. –М.:МИИТ, 2011. – 164 с.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 12.05.2016 №867р.
3. Методика определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути, утвержденная Начальником Департамента пути и сооружений утвержденной С.А. Рябчуком 12.02.1997.
4. СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, соци-альная сеть. – Режим доступа http://scbist.com/zh-d-stati/25477-rezhimy-vedeniya-poezda.html?ysclid=ldsovgxm159257539, 26.01.2023.
5. Юренко К.И., Харченко П. А. Анализ модели управляющей дея-тельности машиниста и разработка методики оценки его профессиональных компетенций на основе нечеткой логики // Инженерный вестник Дона, 2018, №2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2018/4910.
6. Юренко К.И., Харченко П.А., Фандеев Е.И., Юренко И.К. Си-стемный подход в задаче оптимизации управления движением поезда. Си-стемный анализ, управление и обработка информации: Труды VIII Между-нар. конф. (п. Дивноморское, 8-13 октября 2017 г.); Донской гос. техн. ун-т. Ростов-на-Дону: ДГТУ, 2017. Т.1. С. 30-37/
7. Юренко К.И. Принцип максимума Л.С. Понтрягина в задаче оп-тимального управления движением поезда. Вестник ВЭлНИИ №1-2(79)/2018. C. 147-161.

Весь текст будет доступен после покупки