Развитие основной инфраструктуры на железнодорожной станции

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………
1 Анализ технико-эксплуатационной характеристики станции……….
1.1. Общая характеристика………………………………………………..
1.2. Существующие проблемные инфраструктурные вопросы и ограничения…………………………………………………………...
1.3. Характеристика устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи…………………………………………………...
1.4. Характеристика вагонного и локомотивного хозяйства……………
1.5. Характеристика поездной и маневровой работы……………………
1.6. Операции по погрузке / выгрузке…………………………………….
1.7. Организация грузовой и коммерческой работы……………………..
1.8. Планирование работы станции……………………………………….
1.9. Анализ текущей работы на станции………………………………….
2 Реализация инфраструктурных изменений станции………………...
2.1. Производство капитального ремонта главных путей станции……..
2.2. Изменение путевого развития станции……………………………..
2.3. Формирование терминально-складского комплекса………………
2.4. Построение математической модели определения оптимального порядка выполнения набора погрузочно-разгрузочных операций при терминальной обработке………………………………………..
2.5. Определение оптимальной последовательности выполнения погрузочно-разгрузочных операций………………………………..
3 Экономическая часть……………………………………………………..
3.1. Эффект от увеличения скорости проследования поезда…………..
3.2. Эффект от увеличения оборота вагонов………………………........
4 Безопасность движения на железнодорожном транспорте…………...
4.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения при организации работы контейнерного пункта…………………………
4.2. Требования к местам производства погрузочно-разгрузочных работ на станции………………………………………………………
5 Безопасность и экологичность проекта………………………………...
5.1 Решение вопросов охраны труда при организации технологического процесса на станции………………………………………………………...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………...
ПРИЛОЖЕНИЕ А. Схема станции Истра до реконструкции…………..
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Схема станции Истра после реконструкции………
ПРИЛОЖЕНИЕ В. Алгоритм определения оптимальной последовательности обработки контейнеров……………………………..
7
9
9

14

16
30
35
37
41
46
49
55
55
62
64


67

72
74
74
76
78

78

86
90

90
95
96
100
101

102

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожные станции играют важную роль в транспортной системе, их наличие и функционирование сказывается на общей экономической эффективности хозяйствующих субъектов, которые организуют пассажирские и грузовые перевозки.
Значение железнодорожных станций заключается в обеспечении перевозочного процесса. Они поддерживают связь с потребителями, выполняя различные функции, например[1]:
- технические операции - прием, отправление и пропуск поездов, их скрещение и обгон, расформирование и формирование составов, подача и уборка вагонов на грузовые пункты, технический осмотр вагонов и другое;
- грузовые операции - погрузка, выгрузка и перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и контейнеров;
- коммерческие операции - прием, взвешивание, хранение и выдача грузов, оформление перевозочных документов, взимание провозных платежей, пломбирование вагонов и другое;
- пассажирские операции - посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа, погрузка и выгрузка багажа, продажа билетов и другое.
Как и любая коммерческая структура, ОАО «РЖД» чтобы быть конкурентноспособной на рынке транспортных услуг, должна развиваться, быть гибкой и клиентоориентированной, оперативно реагировать на изменяющуюся среду как внутри страны, так и на внешнем рынке (мультимодальные перевозки). На основании вышеизложенного возникает потребность в следующих факторах:
- увеличение скорости перемещения пассажира и груза;
- снижение себестоимости перевозок;
- быстрота и автоматизация процесса оформления перевозочных документов на грузы;
- дистанционная покупка билетов пассажирами;
- предоставление терминально-складских комплексов;
- возможность перевозки «от двери до двери»;
- высокая скорость погрузки/выгрузки товара.
В дипломном проекте представлена действующая станция Истра с существующей инфраструктурой, состоянием верхнего строения пути, оснащением устройствами электрической централизации и связи.
Целью дипломного проекта является развитие железнодорожной инфраструктуры реальной железнодорожной станции. Задачи:
- увеличение скорости движения через главные приемо-отправочные пути (IП, IIП);
- изменение путевого развития станции;
- формирование терминально-складского комплекса.
Актуальность темы обусловлена потребностью построения международного транспортного коридора «Восток-Запад» - это направление, соединяющее Европу и Азию, возрождающее исторический Великий Шелковый путь. Он обеспечивает эффективные грузоперевозки между Китаем и странами Европы, включая Турцию, и в обратном направлении. Основными преимуществами коридора являются сокращение времени доставки, надежность и доступность перевозок. Маршрут: Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция/Черное море – Европа.
Таким образом возникает потребность увеличения пропускной способности, снижения времени на погрузку/выгрузку груза, что и будет спроектировано в дипломном проекте путем проведения капитального ремонта верхнего строения пути, изменения путевого развития станции (установка новой стрелки и светофора), создания терминально-складского комплекса.

Весь текст будет доступен после покупки

1 АНАЛИЗ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТАНЦИИ
1.1 Общая характеристика

Схематический (однониточный) план станции является основным документом, на основании которого выполняется проектирование устройств электрической централизации. На схематическом плане показаны места размещения пассажирского здания, поста ЭЦ, релейных и батарейных шкафов, изолирующих стыков, указаны специализация приемоотправочных путей, ширина междупутий в местах установки светофоров [2]. Минимальная полезная длина приемоотправочных путей составляет 1250 м. Стрелки на схематическом плане показаны в нормальном положении, а сигналы – с условным обозначением всех огней светофора. Каждый путь станции имеет номер: IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П, 8П. Пути, являющиеся продолжением
перегона, называются главными и пронумерованы римскими цифрами: IП, IIП. На двухпутном участке главных путей два – по нечетному (I) и четному (II) направлениям. Все пути предназначены для приема поездов в обоих
направлениях – обезличенные. Специализация путей показана на схеме станции стрелками по оси пути.
На основании принятой специализации путей произведена расстановка станционных светофоров: входных, выходных, маневровых и размещены с правой стороны по направлению движения поезда. Входные светофоры (Ч, ЧД, Н, НД) ограждают станцию со стороны перегона. Выходные светофоры разрешают поезду выезд на перегон и устанавливаются с пути отправления перед стрелками горловины, впереди головы отправляемого поезда.
Для получения максимальной полезной длины приемо-отправочных путей выходные светофоры располагают как можно ближе к предельному столбику стрелки. Наилучшее место установки – 3,5м от предельного столбика. Если перед светофором находятся остряки стрелки, то он может быть установлен в створе со стыком рамного рельса стрелочного перевода. В этом случае можно считать, что светофор находится в створе с остряком стрелки. Маневровые светофоры разрешают передвижения в пределах станции: со станционных путей, тупиков, путей примыкания в стрелочную зону; из стрелочной зоны в сторону путей станции, тупиков. Места их установки выбираются в соответствии с технологией работы станции. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине и наименьшей длины маршрута при угловых заездах. Литер маневрового светофора составляется из буквы М и числа – четного со стороны прибытия четных поездов и нечетного со стороны прибытия нечетных поездов. Маневровые светофоры нумеруются
порядковыми числами от горловин к оси станции (М1, М3, М5, М2, М4, М6 и т.д.).
На станциях применяются мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые светофоры устанавливаются в качестве входных, а также выходных и маршрутных с главных и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50км/ч. С остальных путей выходные и маршрутные светофоры проектируются карликовыми. Все маневровые светофоры предусматриваются карликового типа, кроме светофоров с подъездных путей и из тупиков.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов жд трансп. / под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина - М.: УМК МПС России, 2002.
2. Эксплуатационные основы устройств автоматики телемеханики и связи на железнодо¬рожном транспорте» И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко, Москва «Транспорт» 2014 г.
3. В. Ляного «Система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов» (журнал CONTROL ENGINEERING РОССИЯ, 2016, №5(65)).
4. СТО 34.01-9.3-003-2019 Технические требования к диспетчерским системам цифровой радиосвязи стандарта DMR.
5. Инженерные расчеты по выбору вариантов сортировочных устройств: Методические указания В. М. Акулиничев, А. Н. Корешков, И. А. Иванов-Толмачев. М, 1982.
6. Переустройство промежуточной станции: Учебное пособие, часть 1. - М.:МИИТ, 2009.
7. Проектирование железнодорожных разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций: Учебное пособие Сычёв Е.И., Телятинская М.Ю. - М. МИИТ, 2002.
8. Проектирование железодорожных станций и узлов: Справ. И метод. Рководство / Под ред. Козлова А.М., Гусевой К.Г. - 2е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1980.
9. Проектирование путевого развития железнодорожных станций / Вакуленко С.П., Голубев П.В. - М.:МИИТ, 2008.
10. Положение об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 7 ноября 2018 г. № 2364р.
11. Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-95. -М.: «Политех-4», 1995.

Весь текст будет доступен после покупки