Режимы движения поездов на перегоне Вязьма - Мещерская по критерию минимизации износа ходовых частей и пути

ВВЕДЕНИЕ 5
1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРЕГОНА ВЯЗЬМА – МЕЩЕРСКАЯ 6
2. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДА НА
ПЕРЕГОНЕ ВЯЗЬМА – МЕЩЕРСКАЯ 8
3. АНАЛИЗ ПРИЧИН ИЗНОСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР, КО-ЛЕСНЫХ ПАР И РЕЛЬСОВ 16
3.1. Анализ ресурса и причин выхода из строя колесных пар локомо-тивов 16
3.2. Зависимости проката и износа бандажей колесных пар от различ-ных факторов 17
4. ПРИМЕНЕНИЕ ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЕЙ И
РЕЛЬСОМАЗЫВАТЕЛЕЙ КАК СРЕДСТВО УМЕНЬШЕНИЯ ИЗНОСА 27
4.1. Классификация устройств нанесения смазки 27
4.2. Зарубежные гребнесмазыватели 28
4.3. Отечественные гребнесмазыватели 31
4.4. Автоматический гребнесмазыватель АГС8 35
4.5. Применение системы гребнесмазывания «Тракмастер» фирмы KLS Lubriquip 47
4.6. Оценка надежности системы гребнесмазывания в условиях экс-плуатации 51
4.7. Предлагаемое устройство для обработки и повышения износо-стойкости гребней колёс рельсового подвижного состава 54
4.8. Общие сведения и применении рельсосмазывателей как средство уменьшения износа 58
4.9. Рельсосмазыватели конструкции ВНИКТИ 59
4.10. Рельсосмазыватель с бесконтактным нанесением смазочного материала 65
4.11. Установка для упрочнения колес железнодорожного транспорта 69
5. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ С УЧЕТОМ МИНИМИЗАЦИИ ИЗНОСОВ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА И ПУТИ НА ПЕРЕГОНЕ Вязьма – Мещерская 73
6. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ 2ЭС5 83
6.1. Общее состояние вопроса. Статистика пожаров по ОАО «РЖД» 83
6.2. Система пожаротушения электровоза 2ЭС5 86
6.3. Средства ручного пожаротушения 88
7. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ И БАНДАЖЕЙ КОЛЕС 91
7.1. Оценка капитальных вложений 91
7.2. Расчет годового экономического эффекта 92
7.3. Расчет ЧДД и срока окупаемости 95
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 98
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 99

Весь текст будет доступен после покупки

Актуальность выбранной тематики заключается в том, что определении оптимального режима ведения поездов многие годы находится в центре внимания эксплуатационных служб ОАО «РЖД», ученых и специалистов отраслевых вузов, предприятий и научно - исследовательских организаций. За последние годы в этом направлении достигнуты определённые успехи: созданы и внедрены системы автоведения поездов, ими оснащен локомотивный парк и достигнуты высокие показатели их использования в процессе эксплуатации, что позволило улучшить условия труда локомотивных бригад, снизить число нарушений безопасности, связанных с человеческим фактором, повысить точность соблюдения графика движения, уменьшить расход энергоресурсов и снизить износ пути и ходовых частей подвижного состава.
Теоретическую основу выпускной квалификационной работы составляют фундаментальные работы по теории тяги поездов.
Продольная динамика поезда рассматривается в работах известных в России и за рубежом. Решение ряда вопросов оптимального управления поездом и создал микропроцессорных систем автоведения велось многочисленными научными исследовательскими организациями и учеными.
Практическая значимость данной работы заключается в экономической целесообразности применения разработанного режима движения на перегоне
Добрятино- Бутылицы, что заключается в части выборы оптимального грузопотока на перегоне, позволяя, при этом, снизить затраты на ремонт элементов экипажной части и пути за счет снижения их износа, особенно в кривых участках пути.

Весь текст будет доступен после покупки

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРЕГОНА ВЯЗЬМА – МЕЩЕРСКАЯ

Перегон Вязьма – Мещерская находится в Смоленской области и входит в состав Московской железной дороги. На указанном перегоне за сутки проходят две сотни поездов с интервалом в 10 минут.
Общая длина перегона составляет 9,2 км железнодорожного пути. Наиболее значимым участком, с точки зрения воздействия пути на ходовые части подвижного состава, является затяжная кривая длинной 1,2 км и радиусом 2100 м.
На рисунке 1.1, в качестве примера, изображена выдержка из режимной карты ведения одного из грузовых поездов на данном перегоне. Как видно из карты, в подтверждении вышесказанного, наиболее сложным участком является кривой участок пути длинной 1,2 км, расположенный между 253 и 254 километрами. Также на данном перегоне находится автомобильный переезд на 249 километре.
При движении состава в четном направлении «Вязьма – Мещерская» профиль пути в вертикальном направлении представляет собой плавный подъ-ем с незначительными перепадами от станции Вязьма до 250 километра. Оставшаяся часть профиля пути практически ровная и далее расположен плав-ный спуск до станции Мещерская.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Мелёшин И.С., Чинь Л.М. Оптимизация управления движением поездов. Учебное пособие/ под редакцией доктора технических наук, профессора Л.А. Баранова. –М.:МИИТ, 2011. – 164 с.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 12.05.2016 №867р.
3. Методика определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути, утвержденная Начальником Департамента пути и сооружений утвержденной С.А. Рябчуком 12.02.1997.
4. СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть. – Режим доступа http://scbist.com/zh-d-stati/25477-rezhimy-vedeniya-poezda.html?ysclid=ldsovgxm159257539, 26.01.2023.
5. Юренко К.И., Харченко П. А. Анализ модели управляющей деятельности машиниста и разработка методики оценки его профессиональных компетенций на основе нечеткой логики // Инженерный вестник Дона, 2018, №2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2018/4910.
6. Юренко К.И., Харченко П.А., Фандеев Е.И., Юренко И.К. Системный подход в задаче оптимизации управления движением поезда. Системный анализ, управление и обработка информации: Труды VIII Междунар. конф. (п. Дивноморское, 8-13 октября 2017 г.); Донской гос. техн. ун-т. Ростов-на-Дону: ДГТУ, 2017. Т.1. С. 30-37/
7. Юренко К.И. Принцип максимума Л.С. Понтрягина в задаче оптимального управления движением поезда. Вестник ВЭлНИИ №1-2(79)/2018. C. 147-161.
8. Юренко К.И. Расчёт энергооптимальных режимов движения перспективного подвижного состава методом динамического программирования // Изв. вузов. Электромеханика. 2013. №3. С.78-82.

Весь текст будет доступен после покупки