Система автоведения поезда с пассажирским тепловозом ТЭП-70

ВВЕДЕНИЕ 6
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ 9
1.1. Принципы оптимального управления подвижным составом 9
1.2. Алгоритмы и программы автоматического управления 12
1.3. Автономные системы автоведения пассажирских и грузовых поездов 22
1.4. Системы диспетчерского автоматического телеуправления локомотивами 26
2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА УСАВП-Т НА ТЕПЛОВОЗЕ ТЭП-70 30
2.1. Описание и работа составных частей 30
2.2. Устройство и работа УСАВП-Т 33
2.3. Описание и работа тормозной подсистемы 36
2.3. Использование УСАВП-Т 48
3. ПАТЕНТНЫЙ ПОИСК 55
3.1. Введение 55
3.2. Регламент патентного поиска 55
3.3. Результаты патентного поиска 56
3.4. Вывод 71
4. МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЫ УСАВП-Т НА ТЕПЛОВОЗЕ ТЭП-70 72
5. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УСАВП-Т 79
6. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА 82
6.1. Требования безопасности к кабине машиниста тепловоза 82
6.2 Методы и устройства для очистки сточных вод в депо 94
6.3 Безопасность в чрезвычайных ситуациях 98
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 101
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 102

Весь текст будет доступен после покупки

Безопасность перевозок и автоматизация процесса движения локомотивов - это основная задача современных железных дорог. Одна из систем отвечающая за безопасность движения и автоматизации процесса движением локомотивов - это автоматизированная система управления движением локомотивов.
Экономическая составляющая системы управления движением локомотивов в основном связана с сокращением затрат на расход электроэнергии, повышения уровня безопасности движения и на поддержание высокого уровня обученности локомотивных бригад.
С момента появления железных дорог стал подниматься вопрос об автоматизации процесса перевозок, не исключая и автоматизацию управления подвижным составом. Появлявшиеся в 30е годы теоретические научные разработки сводили данный вопрос к автоматическому регулированию, решающему, как правило, две основные задачи: поддержание заданной скорости и прицельное торможение в нужной точке. Вместе с тем повышение требований к уровню автоматизации подвижного состава, имеющему непосредственное влияние не только на уровень потребления топливно-энергетических ресурсов, но и на безопасность движения, а также усовершенствование и модернизация самих тяговых средств - локомотивов и электропоездов - заставило расширить комплекс решаемых такими системами задач. Многолетний практический опыт эксплуатации тягового подвижного состава доказал, что процесс управления поездом - это сложная многофакторная задача, решение которой в значительной степени возложено на машиниста. По мере развития электроники стало возможным создание систем, автоматизирующих решение частных задач при ведении поезда. Функциональные возможности таких систем постепенно расширялись, соответственно увеличивался и круг решаемых ими вопросов. Вместе с тем лишь в последнее время, когда получила широкое распространение микропроцессорная техника, появилась возможность делать такие системы компактными и надежными.

Весь текст будет доступен после покупки

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ
1.1. Принципы оптимального управления подвижным составом

Автоматическое управление поездами позволяет увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков, так как при этом повышается точность выполнения графика движения и улучшается использование тяговых свойств локомотивов; при автоматическом управлении машинист может уделять большее внимание обеспечению безопасности движения поезда.
Обычно автоматическое управление поездом осуществляют три взаимосвязанные системы: система безопасности движения, обеспечивающая установленные межпоездные интервалы и допустимые скорости движения, система тягово-тормозной автоматики, регулирующая силы тяги и торможения с целью наиболее полного использования мощности локомотива и сцепления колес с рельсами; система автоведения (автомашинист), регулирующая с заданной точностью время хода поезда в соответствии с графиком движения при экономном расходе электроэнергии и полном использовании пропускной способности. Система автоведения должна выполнять свои функции под контролем систем безопасности движения и тягово-тормозной автоматики.
Системы тягово-тормозной автоматики предусматривают автоматическое регулирование силы тяги при пуске и тормозной силы при остановке.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Камаев А. А. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Локомотивостроение»/А. А.
2. Камаев, Н. Г. Апанович, В. А. Камаев и др.; Под ред. А. А. Камаева. М.: Машиностроение, 1981, 351 с. Михальченко Г. С. Теория и конструкция локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Г. С. Михальченко, В. Н.
3. Simon P. Where Do Batteries End and Supercapacitors Begin / P. Simon, Yu. Gogotsi, B. Dunn // U. S. Department of energy, Offi ce of science. – 2014. –Vol. 343. – P. 1210. – URL: http://science.energy.gov/ bes/efrc/publications (дата обращения: 20.12.2016).
4. Энергоэффективность гибридного тягового привода // Железные дороги мира. – 2011. – № 5. –С. 39–44.
5. Повышение энергоэффективности локомотивов // Железные дороги мира. – 2010. – № 10. –С. 40–45.
6. Разработка теоретических положений и математическое моделирование перспективных энергосберегающих систем транспортного назначения: Отчёт о НИР (заключит.) / Рост. гос. ун-т путей сообщ. (РГУПС); Руководитель В.Н. Носков. - №ГР 01.20.0008840; Инв. № 02.20.0004858 — Ростов н/Д, 1999. - 114 с.
7. Основы преобразовательной техники: учеб, пособие для вузов /О.З. Попков. - М.: Издательство МЭИ, 2005. - 200 с
8. Евстафьев А. М. Выбор топологии схем тягового привода электрического подвижного состава / А. М. Евстафьев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. – СПб. : ПГУПС, 2010. – Вып. 3 (24). – С. 89–98.

Весь текст будет доступен после покупки