Оборудование станции Г устройствами САУТ-ЦМ/НСП

ВВЕДЕНИЕ 12
1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ 14
1.1 Общие сведения о системе 14
1.2 САУТ-У 18
1.3 САУТ-Ц 22
1.4 САУТ-ЦМ 24
2 ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 31
2.1 Исходные данные для проектирования и очередность выполнения проектных работ 31
2.2 Размещение точек САУТ-ЦМ 32
2.2.1 Общие положения 32
2.2.2 Размещение точек САУТ-ЦМ на входе станции 34
2.2.3 Размещение точек САУТ-ЦМ на выходе со станции 34
2.3 Ведомость точек САУТ-ЦМ и маршрутов следования поездов 36
2.3.1 Назначение и порядок составления ведомости 36
2.3.2 Заполнение ведомости точек САУТ-ЦМ и маршрутов следования поездов 37
2.3.3 Определение значений скоростей V и расстояний S для заполнения граф раздела "Условия следования по приказу" 41
2.3.4 Определение вариантов маршрута 43
2.3.5 Общие требования по назначению номеров кодовых посылок для маршрутов и их вариантов 47
2.3.6 Рекомендации по объединению маршрутов и их вариантов 48
2.3.7 Запись информации и назначение номеров кодовых посылок для предвходных точек САУТ-ЦМ 49
2.3.8 Запись информации для входных и маршрутных (групповых маршрутных) точек САУТ-ЦМ 51
2.3.9 Запись информации для выходных точек САУТ-ЦМ 51
2.4 Схема участка 52
2.4.1 Изображение станции на схеме 52
2.4.2 Изображение точек САУТ-ЦМ на схеме 53
2.5 Кабельная сеть. Модемные линии 54
3 ПОДКЛЮЧЕНИЕ ВХОДНОЙ ТОЧКИ САУТ-ЦМ К БМРЦ 55
3.1 Назначение и принцип работы САУТ 55
3.2 Структурная схема САУТ 56
3.3 Блок контроля и питания (БКП-М и БКП-МП) 57
3.6 Путевой генератор 58
3.7 Путевой шлейф 60
4 РАЗДЕЛ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 62
4.1 Безопасное обслуживание станционных сооружений (Расчет безопасного маршрута по территории станции) 62
4.1.1 Актуальность задачи 62
4.1.2 Нормативные требования к безопасному маршруту по территории станции 63
4.1.3 Разработка конструктивных решений безопасного маршрута по территории станции 65
4.2 Экспертиза рабочего места. 69
4.3 Вывод по разделу 69
5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 70
5.1 Основные экономические аспекты выбора устройства САУТ-ЦМ/НСП 70
5.1.1 Определение капитальных вложений в оборудование станции 71
5.1.2 Расчет эксплуатационных расходов (текущих издержек) 73
5.1.3 Экономическая эффективность от внедрения системы САУТ-ЦМ/НСП 77
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 78
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 79
Приложение А – Структурная схема САУТ-ЦМ/НСП 82
Приложение Б – Структурная схема БКП-М. 83
Приложение В – Схема безопасного прохода 84
Приложение Г - Контрольный лист по охране труда № 2 для проведения ежеквартального контроля за состоянием охраны труда в производственном подразделении
Приложение Д - Сводная ведомость бальной оценки состояния охраны труда в структурном подразделении хозяйства автоматики и телемеханики
Приложение Е - Расчет рисков для электромеханика и старшего электромеханика СЦБ

Весь текст будет доступен после покупки

Многолетняя эксплуатация железнодорожного движения показала, что проезд запрещающего дальнейшее движение сигнала светофора часто приводит к аварийным ситуациям, трагедиям и железнодорожным авариям. Невозможно сразу затормозить подвижной состав без неблагоприятных последствий, поэтому необходимо непрерывно рассчитывать длину тормозного пути и сравнивать его с расстоянием до закрытого светофора, а также включать в расчет вес поезда, количество вагонов, профиль пути, и фактическую, на момент движения, скорость движения поезда.
Для предотвращения прохождения сигнала с запрещающей индикацией необходимо непрерывно и быстро рассчитывать допустимую скорость с учетом многих изменяющихся факторов. Поэтому возникла необходимость иметь технические средства для отслеживания процесса движения поезда и автоматической остановки, заблаговременно начиная прицельное торможение к запрещающему сигналу. Такие технические средства реализованы в системе автоматического управления торможением САУТ (различных модификаций).
Разработки САУТ велись с середины 1960-х годов учеными и инженерно-техническими работниками Уральского отделения ВНИИЖТ, а затем ООО «НПО САУТ» и УЭМИИТ (в настоящий момент УрГУПС). Большой вклад в разработку привнесли В. И. Головин, В. Нестеров, Б. Д. Никифоров, А. Михалев, Б. И. Ветлугин, В. А. Гасилов, Ю. Кутыев, Логачев и другие. В 1968 году на экспериментальном кольцевом комплексе ЦНИИ МПС (в настоящее время – экспериментальный комплекс ВНИИЖТ в городе Щербинке) велись эксплуатационные испытания. Первый опытный образец системы был создан в 1972 году.

Весь текст будет доступен после покупки

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
1.1 Общие сведения о системе



Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) представляется преимущественно распространенной системой безопасности на железных дорогах. Однако эта система не исключает проезда запрещающего сигнала, ввиду того, что при ее подключении экстренное торможение поезда включается только после момента проследования данного светофора. Применение экстренного торможения приводит к отрицательным последствиям, связанных с большими ударными механическими нагрузками на подвижной состав, которые, могут привести к травмам пассажиров и другим негативным результатам.
Также одним из недостатков АЛСН является то, что она не обеспечивает контроль уменьшения скорости поезда в местах ее необходимого ограничения (к примеру, во время приема поезда на боковой путь станции). Выбор скоростного режима движения поезда ради контроля безопасности движения в этих условиях осуществляет машинист. Не исключается, что он обладает определенными знаниями, а также некими практическими навыками в управлении поездом, однако при этом может допустить ошибку, обусловленную психофизиологическими особенностями человека. При любых ошибках локомотивной бригады условия безопасного передвижения поездов не будут исполняться, ввиду того, что устройства АЛСН не предназначены для предотвращения их последствий, основные причины которых имеют связь с несвоевременным включением тормозов, потерей бдительности, ошибочной оценкой человека расстояния до ближайшего светофора, либо ввиду неверного прогнозирования траектории движения поезда. [8]
В связи с этим, востребованность автоматического управления и контроля движения поездов, а также в особенности – управления процессом торможения в автоматическом режиме. Кроме того, необходимо обеспечить исключение проезда всех запрещающих сигналов способом прицельного торможения с плавным изменением скорости на протяжении всего диапазона – от максимальной до минимальной.
Изучим процесс прицельного торможения перед закрытым сигналом и остановимся на некоторых моментах. Движение по этой траектории показано на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Кривая скорости

Основываясь на данных длины блок-участка Lбу, профиле пути, а также тормозных характеристиках поезда, локомотивная аппаратура САУТ рассчитывает максимальную допустимую программную скорость с которой будет следовать поезд Vпр.
Во то время, когда поезд следует происходит процесс измерения реальной, либо, другими словами, фактической скорости Vf, её сравнение с программной скоростью, а также система воздействует, в случае востребованности, на тяговую, а также тормозную системы поезда.
На рисунке 1.1 представлены траектории, которые показывают передвижение поезда по блок-участку. Пунктирной линией на графике введено обозначение расчётной программной траектории, которая формируется локомотивными устройствами САУТ, а сплошной линией принимается фактическая траектория по которой следует поезд.
На графике на рисунке 1.1 видно, что, при условии, что фактическая скорость Vф на блок-участке имеет меньшее значение относительно программной Vпр, при таких обстоятельствах САУТ не оказывает воздействие на управление, ведение поезда и на его передвижение. Следовательно, при сложившихся обстоятельствах, когда поездная ситуация складывается так, что машинист увеличивает скорость до значения Vф, а ее значение приближается к величине Vпр, в момент достижения фактической скорости значения (Vпр-2) км/ч, находящее своё соответствие в точке “А” графика рис. 1.1, исполнительной категорией устройств САУТ произойдёт отключение тяги локомотива. При последующем увеличении и превышении поездом программной скорости на выбеге, в момент достижения Vф= (vпр+2) км/ч, данный момент отображён точкой “В” на графике — исполнительная категория устройств САУТ включит служебное торможение. К примеру, если во время включения служебного торможения фактическая скорость поезда окажется выше программной, в таком случае, фактическая скорость поезда будет приведена к программной. Но если всё-таки, по каким-то причинам, скорость нарастает и не приводится к программной, в таком случае при наступлении такого обстоятельства, что скорость достигла своего значения Vф=(Vпр+6) км/ч будет задействовано экстренное торможение.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Станционные устройства САУТ-ЦМ/НСП. Руководство по эксплуатации 99Г.03.00 РЭ (утв. 21.03.2018)
2. Станционные устройства САУТ-ЦМ/НСП. Генератор путевой унифицированный ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ. Руководство по эксплуатации 02А.04.00.00 РЭ (утв. 26.02.2018 г. С изм. 08.10.2018 г.).
3. Станционные устройства САУТ-ЦМ/НСП. Блок поездных маршрутов сопряжения с МПЦ-БПМ-МПЦ. Руководство по эксплуатации 10А.03.00.00 РЭ (утв. 03.2012 г. с изм. 01.10.2018. г.)
4. Барышев Ю. А., Табунщиков А. К. Изучение путевых генераторов САУТ-Ц. Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах». – М.: МИИТ, 2003. – 38 с.
5. Ветлугин Б. И. Современное поколение путевых устройств САУТ / Б. И. Ветлугин, А. Н. Кондратьев, С. Ю. Гришаев // Автоматика, связь, информатика. – № 12, 2014, С. 50-51. ISSN 0005-2329.
6. Ветлугин Б. И. Увязка САУТ-ЦМ/НСП с МПЦ / Б. И. Ветлугин, А. Н. Кондратьев, С. В. Федоров, А. В. Долгушев // Автоматика, связь, информатика. – № 1, 2016, С. 10-13. ISSN 0005-2329.
7. Ветлугин Б. И. Увязка САУТ-ЦМ/НСП с релейными ЭЦ / Б. И. Ветлугин, А. Н. Кндратьев, С. В. Федоров, А. В. Долгушев // Автоматика, связь, информатика. – № 9, 2015. – 6-10 с. ISSN 0005-2329.
8. Лисенков В. М. Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-ЕН / В. М. Лисенков, Д. В. Шалягин, Г. А. Казимов // Автоматика, телемеханика и связь. – № 11, 1987. – 26-30 с.
9. Технология ввода в эксплуатацию и технического обслуживания путевых устройств САУТ № ЦШЦ-37/16 от 30 января 2003 г.
10. Методические указания по проектированию путевых устройств модернизированной системы автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры САУТ-ЦМ, 1999 г.

Весь текст будет доступен после покупки