Оборудование станции устройствами автоматического управления торможения САУТ

ВВЕДЕНИЕ 6
1 Эксплуатационный раздел 8
1.1 Анализ предметной области 8
1.2 Обоснование выбора системы 12
1.2.1 САУТ-У 12
1.1.3 САУТ-ЦМ и САУТ-ЦМ/НСП 15
1.1.3.2 Путевые генераторы 17
1.2 Система САУТ-ЦМ/НСП 24
1.3 Схематический план станции 26
1.4 Постановка целей и задач дипломного проекта 27
2. Технический раздел 28
2.1 Размещение точек САУТ-ЦМ 29
2.1.1 Общие положения 29
2.1.2 Размещение точек САУТ-ЦМ на входе станции 30
2.1.3 Размещение точек САУТ-ЦМ на выходе со станции 31
2.2 Ведомость точек САУТ-ЦМ и маршрутов следования поездов 32
2.2.1 Общие положения 32
2.2.2 Заполнение ведомости точек САУТ-ЦМ и маршрутов следования поездов 33
2.2.3 Определение значений скоростей V и расстояний S для заполнения граф раздела «Условия следования по приказу» 35
2.2.4 Определение вариантов маршрута 37
2.2.5 Требования по назначению номеров кодовых посылок для маршрутов и их вариантов 39
2.2.6 Объединение маршрутов и их вариантов 40
2.2.7 Назначение кодовых посылок для предвходных точек САУТ-ЦМ/НСП 41
2.2.8 Заполнение данных для входных и маршрутных (групповых маршрутных) точек САУТ-ЦМ/НСП 42
2.2.9 Заполнение данных для выходных точек САУТ-ЦМ/НСП 43
2.3 Схема участка 44
2.3.1 Изображение станции на схеме 44
2.4.2 Изображение точек САУТ-ЦМ/НСП на схеме 45
2.5 Кабельная сеть. Модемные линии 45
2.6 Увязка САУТ-ЦМ/НСП с МПЦ-Ebilock950 46
2.6.1 Назначение и принцип работы САУТ 46
2.6.2 Структурная схема САУТ-ЦМ/НСП 48
2.6.3 Блоки поездных маршрутов БПМ-МПЦ. 48
2.6.4 Путевой шлейф 50
2.6.5 Подключение генератора к входной точке САУТ 53
2.7 Характеристика системы МПЦ-Ebilock950 53
3. Экономический раздел 58
3.1 Основные экономические аспекты выбора САУТ 58
3.2 Определение капитальных вложений 58
3.3 Расчет эксплуатационных расходов 63
3.3.1 Расчет фонда оплаты труда для обслуживающего персонала систем САУТ-Ц дистанции СЦБ 63
3.3.2Расчет фонда оплаты труда для обслуживающего персонала систем САУТ-ЦМ дистанции СЦБ 64
3.4 Эконом эффективность 66
4. РАСЧЁТ МОЛНИЕЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ 68
4.1 Основные характеристики грозовых разрядов(молний) 68
4.1.1 Классификация зданий и сооружений по устройству молнезащиты 70
4.1.2 Расчёт защиты здания отмолнии 73
4.2 Экспертиза дипломной работы на соответствие всех разделов требованиям безопасности и экологичности 79
4.3 Выводы по разделу 81
Заключение 82

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожный транспорт - важнейшая составляющей транспортной системы и экономики государства. Обеспечение высокого качества и безопасности предоставляемых услуг является основной задачей железнодорожной отрасли. Помимо этого, уделяется большое внимание решению таких задач как, ускорение доставки груза, увеличение пропускной и провозной способности железных дорог.
Внедрение на линии систем которые способны контролировать устройства тормозных систем, контролировать скорость движения поезда таких как САУТ, позволяет значительным образом повлиять, в первую очередь, на безопасности движения поездов, а также улучшить показатели пропускной способности станции и перегона, за счет повышения средней скорости движения поездов.
По статистике 2/3 всех аварий происходит по причине проезда запрещающего показания светофора, в большинстве случает, по вине человеческой ошибки. В свою очередь, основными задачами системы САУТ являются: исключение проезда подвижным составом запрещающего сигнала и контроль скоростного режима, а так минимизация присутствия человека в управлении тормозными процессами локомотива.

Весь текст будет доступен после покупки

1 Эксплуатационный раздел


1.1 Анализ предметной области



Наиболее распространенным средством, обеспечивающим условия безопасности движения поездов, являлось устройство АЛСН. Однако они не исключают проезд запрещающего сигнала, так как приводят в действие экстренное торможение поезда только после проследования этого светофора. Использование экстренного торможения влечет за собой ряд негативных последствий из-за значительных ударных механических нагрузок на подвижной состав, возможных травм пассажиров пассажирского поезда и т.д.
Другим существенным недостатком АЛСН является отсутствие контроля за снижением скорости поезда в местах её ограничения (например, при движении поезда на боковой путь станции). В таких условиях выбор скоростного режима движения поезда, обеспечивающего безопасность движения, возлагается на машиниста. Несмотря на то, что он располагает определёнными знаниями и практическими навыками работы, в процессе управления поездом не исключены ошибки, определяемые психофизиологическими возможностями человека. При таких ошибках условия безопасности движения поездов не будут выполняться, т.к. устройства АЛСН не могут предотвратить последствий ошибок машиниста, связанных с поздним включением тормозов, потерей бдительности, неправильной оценкой расстояние до впереди стоящего светофора или вследствие неверного прогнозирования траектории движения поезда.
Изложенное свидетельствует о необходимости автоматического управления движения поездов и в первую очередь – автоматического управления процессами торможения. При этом требуется обеспечивать 10 исключение проезда запрещающих сигналов путём прицельного торможения с плавным регулированием скорости во всем диапазоне – от максимальной до нулевой.
Рассмотрим, как при этом происходит прицельное торможение перед закрытым сигналом. Траектория движения представлена на рисунке 1.1.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Ветлугин Б.И Кондратьев А.Н. Гришаев С.Ю «Современное поколение путевых устройств САУТ», 2014г
2. Волков А. Н. Безопасность движения на основе функциональной стратегии // Железнодорожный транспорт. — № 3. — 2008. — URL: http://www.zdt magazine.ru/publik/bezopas/2008 /mart08pri.htm
3. Коваленко В.Н, Наговицын В.С., Гришаев С.Ю. Проблема безопасности движения поездов и пути ее решения.-2016.-№3- с. 57
4. Результаты работы железнодорожного транспорта в 2010-2018 годах/ Ведомость конференции «Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года» 2019г.
5. Лисенков В. М. Безопасность ответственных технологических процессов и технических средств на транспорте // Автоматика, телемеханика и связь. — 1992. — № 1. — С. 8–11.
6. Ветлугин Б.И., Кондратьев А.Н., Фёдоров С.В., Долгушев А.В., «Увязка САУТ-ЦМ/НСП с релейными ЭЦ», 2015г.
7. Головин В. И. Опыт внедрения и эксплуатации системы автоматического торможения поезда (САУТ)/ В. Н. Коваленко, В. С. Наговицын, С. Ю. Гришаев//Проблема безопасности движения поездов и пути ее решения.- 2016. - №3- с.54
8. Елякин С.В. Учебное пособие «Локомотивные системы безопасности движения» 2016г

Весь текст будет доступен после покупки