Организация работы сортировочного парка и вытяжек формирования.

ВВЕДЕНИЕ 5
1 Анализ теории и практики 7
1.2 Состояние теории в области исследования 7
1.3 Актуальные технологии, используемые на практике 8
2 Техническая и эксплуатационная характеристика 10
2.1 Техническая характеристика станции 10
2.2 Эксплуатационная характеристика станции 19
3 Технология обработки поездов на станции 22
3.1 Обработка поездов в приемо-отправочном парке 22
3.2 Расчет числа бригад ПТО в парке прибытия 25
4 Организация работы сортровочной горки 28
4.1 Определение времеи на расформирование состава с горки 28
4.2 Определение горочного технологического интервала 30
4.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки 32
5 Организация работы сортировочного парка и вытяжек формирования 33
5.1 Окончание формирования составов на вытяжках 33
5.2 Перестановка составов из сортировочного парка в парк отправления 39
6 Технология работы парка отправления 41
6.1 Технология обработки поездов своего формирования 41
6.2 Определение потребного количества бригад ПТО в парке отправления 46
7 Суточный план-график работы участковой станции 48
7.1 Простой транзитного вагона в сквозных поездах 49
7.2 Простой транзитного вагона с переработкой 51
7.3 Простой местного вагона 58
8 Мероприятия по улучшению показателей работы станции «Б» 62
8.1 Анализ показателей работы станции «Б» после внедрения мероприятий 62
9 Расчет экономической эффективности внедрения автоматизированного закрепления состав на станции «Б» 70
9.1 Общие положения 70
9.2 Определение капитальных затрат на переоборудование путей 71
9.3 Расчет дополнительных текущих расходов 71
9.4 Расчет экономии эксплуатационных расходов 72
9.5 Расчет показателей экономической эффективности 75
10 Безопасность жизнедеятельности 77
10.1 Разработка эргономических требований к рабочему 77
месту диспетчера 77
10.2 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям безопасности 81
10.3 Вывод по разделу 85
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 86
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 87

Весь текст будет доступен после покупки

Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является расформирование и формирование сборных и участковых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций. Для осуществления перечисленных операций участковые станции имеют необходимое путевое развитие и технические устройства.
Одним из основных резервов наращивания размеров перевозок является эффективное использование технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня эксплуатационной работы станции должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, направленной на увеличение переработки и сокращение простоя вагонов.
За последние годы на станциях получили развитие автоматизированные системы управления, внедряются новые системы автоматизации горочных процессов, внедряются автоматизированные рабочие места (АРМ). Вместе с тем, в связи с ростом объемов перевозок, внедрены новые технологии работы дежурных по станции, паркам, горкам, операторов сортировочных горок и постов централизации, станционных технологических центров, маневровых локомотивов и составителей поездов, бригад регулировщиков, пунктов технического и коммерческого обслуживания вагонов.

Весь текст будет доступен после покупки

1 Анализ теории и практики


1.1 Состояние теории в области исследования


Основной задачей железнодорожного транспорта является своевременное и качественное обеспечение потребностей физических и юридических лиц в перевозках. Для решения поставленной задачи должно выполняться основное условие эксплуатации железных дорог – обеспечение безопасности движения поездов и правил технической эксплуатации.
Одним из наиболее важных вопросов, связанных с безопасностью движения поездов на железнодорожном транспорте, является обеспечение надежного закрепления подвижного состава для предотвращения его самопроизвольного выхода со станционных путей [1].
Самопроизвольное движение (уход) вагонов относится к числу наиболее тяжелых происшествий, которые могут иметь очень серьезные последствия. Из-за этого нередко происходят столкновения железнодорожного подвижного состава и даже крушения. Основная причина таких случаев – истощение автотормозов. Это негативное их свойство на протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта пытаются нейтрализовать применением ручных тормозов и ручных тормозных башмаков. Ассортимент этих дополнительных средств все время расширяется. К ним относятся предохранительные и улавливающие тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, стационарные упоры, профилирование станционных путей с противоуклонами в сторону горловин [2].
Статистика показывает, что примерно 30% случаев самопроизвольного движения (ухода) вагонов это неправильные действия работников, которые обусловлены недостатком их знаний и опыта [2].
Повышение безопасности процесса закрепления грузовых поездов на путях железнодорожной станции, а также сокращение времени на выполнение данной технологической операции за счет использования автоматизированных средств закрепления является актуальной задачей для исследования. Но на сегодняшний день наиболее широкое распространение и применение получило закрепление подвижного состава с использованием тормозных башмаков и упоров, в основном в силу своей простоты и низкой стоимости данных устройств [1].
Однако существует один общий и существенный недостаток ручных башмаков и упоров, устранить который невозможно, – это необходимость применения ручного труда работников, ответственных за закрепление подвижного состава - составителей поездов.
Также существует определенная группа средств закрепления железнодорожных составов, к которой относятся стационарные устройства, приводимые в действие с помощью различных механизмов, таким образом устраняя ручной труд. В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируются около 1500 комплектов упоров УТС-380, также используют стационарные упоры УТС-1-160, которые используются только для закрепления составов пассажирских поездов. [3].

Весь текст будет доступен после покупки

1. Похилко С.П. «Анализ технических средств, обеспечивающих закрепление подвижного состава на станционных путях / С.П. Похилко, Е.В. Щипак // «Научно-технические аспекты комплексного развития железнодорожного транспорта». – Донецк, 2017. – С. 107-111.
2. «Заторможенный проект. Новшество успешно прошло испытания, но широкого внедрения не получило» // Гудок. – 2015. – Вып. № 61 (25730). – 13.04.2022.
3. Пасичный, А.Н. Обзор современных технических средств для закрепления подвижного состава на станционных путях [Препринт] / А.Н. Пасичный // Науч.-техн. журн. : тр. РГУПС. – 2013. – № 2(23). – С. 81–85.
4. «Новые технологии закрепления подвижного состава» // Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС) // [http://www.vniias.ru/press-centre/337-novye-tekhnologii-zakrepleniya-podvizhnogo-sostava]. – 6.04.2022.
5. Техническо – распорядительный акт станции «Б».
6. Технологический процесс работы станции «Б».

Весь текст будет доступен после покупки