Организация и разработка технологии ремонта компрессора ву 3,5 в объеме тр-500 на базе сервисного локомотивного депо

Введение 8
1 Общая часть 9
1.1 Выбор серии локомотива 9
1.2 Введение подталкивания или секционирования локомотивов по системе многих единиц 11
1.3 Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы 12
1.3.1 Эксплуатационный парк
1.3.2 Нерабочий парк
1.3.3 Определение фронта ремонта и процента неисправных локомотивов
1.4 Выбор типа и размеров производственных помещений депо 17
1.4.1 Типы зданий депо
1.4.2 Размеры депо
1.5 Специализация и число ремонтных стойл в сервисном локомотивном депо 19
1.5.1 Определение числа ремонтных стойл
1.5.2 Длина стойловых участков
1.6 Тяговая территория депо 22
1.6.1 Устройство для поворота
1.6.2 Размещение экипировочных устройств
1.6.3 Нормирование расхода песка и установление запаса на складах
2 Индивидуальная часть 32
2.1 Определение объема работы участка на месяц 32
2.2 Определение контингента рабочих производственного участка 35
2.3 Выбор оборудования участка и его площади 36
2.4 Разработка сетевого или линейного графика технологического процесса
производства в отделении 37
2.5 Составление карты технологического процесса ремонта или изготовления
сборочной единицы 40
2.6 Выбор системы энергосбережения, освещения вентиляции и отделения
цеха 40
2.7 Разработка вопросов охраны труда, техники безопасности,
противопожарной техники и технической эстетики 44
3 Экономическая часть 55
3.1 Составление профинплана цеха 55
3.1.1 Технико-производственные показатели и расход материалов
3.1.2 План по труду
3.1.3 План эксплуатационных расходов
3.1.4 Расчет себестоимости ремонта узла(детали)
3.2 Производительность труда работников 64
4 Вопросы ТБ, экологии и производственной санитарии 66
5 Безопасность движения поездов и транспортная безопасность 67
Заключение 70
Список используемых источников 72

Весь текст будет доступен после покупки

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в произведении перевозочного процесса по всему миру. Данный вид транспорта позволяет перевозить большие объемы груза по очень низкой цене, не зависит от погодных условий, обеспечивает безопасность перевозок, позволяет перевозить грузы в любую точку мира, где существует железнодорожное сообщение.
Протяженность железнодорожных путей только в Российской Федерации составляет 129300 км, из них 43800 км электрифицировано, и это является 3 показателем в мире. За последние годы эффективность перевозки грузов увеличилась. Таким образом, с начала 2022 года грузооборот вырос на 2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 1109,9 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 1,2% и составил 1391 млрд тонно-км.
Такие результаты достигаются путем систематической модернизации перевозочного процесса, увеличение штата сотрудников и замена устаревших моделей локомотивов на современные, так же стоит отметить добавление новых технологий за счет которых удается увеличить вес перевозимого груза и длину поезда.
Современный электровоз 2ЭС8 «Малахит» который имеет двигатель вдвое мощнее предыдущей версии электровоза «Ермак» 2ЭС5К, может перевозить грузовые поезда весом до 7 тысяч тонн, данный электровоз может вступить в производство уже в начале 2023 года. На данный момент готовится к проведению подконтрольной эксплуатации протяженностью 50000 км пробега на Транссибирской магистрали.
Стоит отметить и прорывные решения РЖД. С 2022 года разработана новая технология интервального регулирования движения поездов, что позволит существенно увеличить пропускную способность на действующих железнодорожных линиях за счет уменьшения интервалов попутного следования поездов. Расстояние между составами регулируется системой «виртуальная сцепка». На последнем вагоне поезда, следующем впереди, будет размещаться устройство, сигнализирующее составу, идущему следом.

Весь текст будет доступен после покупки

Выбор серии локомотива

Важнейшей единицей в любом железнодорожном составе выступает локомотив. Именно от него зависят многие параметры поездки, включая скорость, дальность рейса и возможность преодолевать отдельные участки пути. Внешне такой транспорт может выглядеть по-разному, но у каждой модели можно найти общие черты. Локомотив оборудован кабиной для управления поездом, причем иногда их две, а располагаются они с противоположных сторон.
Главной задачей для локомотива становится приведение в движение всего поезда и перемещение вагонов до необходимой станции.
Грузовой локомотив, предназначен для вождения грузовых поездов. В грузовом локомотиве при обеспечении разрешённой скорости движения мощность локомотива реализуется в силу тяги (в отличие от пассажирского локомотива). Для грузового локомотива характерна макс. скорость движения с поездом, соответствующая наибольшей разрешённой скорости движения грузовых поездов.
Высокая грузонапряжённость железной дороги требует увеличения массы поездов и скорости их движении, а, следовательно, мощности и силы тяги локомотивов. Для этого, например, тепловозы проектируются, строятся и эксплуатируются в двухсекционном исполнении. Каждая секция имеет по одной кабине управления во внеш. торцах двухсекционного локомотива.
Пассажирский локомотив, предназначен для вождения пассажирских поездов, отличается от грузовых, большей долей использования мощности и крутящего момента первичных двигателей (двигатель внутреннего сгорания и тяговые электродвигатели) для обеспечения высокой скорости движения поезда за счёт уменьшения доли мощности, идущей на его тягу. Для пассажирского локомотива характерна меньшая масса по сравнению с массой грузовых локомотивов. В связи со сравнительно высокой скоростью движения конструкция экипажной части пассажирского локомотива и способ подвешивания тяговых электродвигателей имеют свои особенности в отличие от грузовых локомотивов.
Согласно задания, рассматривается грузовой локомотив 3ЭС5К «Ермак» без учета серийного номера и пассажирский локомотив ЭП1, данные локомотивы классифицируются, как электровозы переменного тока.
Расчетный вес состава определяется так:
Q=(F_кр - P(W_о^' +i_р ))/(W_о^"+i_р ) , кН (1.1)
где Q - расчетный вес поезда
F_(k )- сила тяги локомотива (для 3ЭС5К из тяговых характеристик: F_(k ) = 60000 кгс; ЭП1 = 23400 кгс)
w_0^''- основное дополнительное сопротивление состава
w_0^' - основное удельное сопротивление локомотива
i_p - расчетный подъем (i_p = 11%)
P - вес локомотива (для 3ЭС5К из тяговых характеристик: P=288 т; для ЭП1 = 132 т)
Расчетным подъемом называют наиболее трудный для преодоления подъем рассматриваемого участка, на котором в процессе движения поезда устанавливается равновесная скорость. Скорости установившегося равномерного движения на уклонах элементов продольного профиля называются равновесными.
F_кр-W_к=0 (1.2)
где F_(kр ) - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости vр (Н)
W_(k ) - полная сила сопротивления поезда
Вес грузового поезда определяют исходя из условия движения с равновесной скоростью по расчетному подъему. Наибольший вес грузового состава определяется при условии движения с равновесной расчетной скоростью заданным локомотивом по расчетному подъему. Тогда уравнение движения поезда при равновесной скорости принимает вид:
W_к=(w_0^'+i_p )P+(w_0^''+i_p)Q(Н) (1.3)
Подставив полное сопротивление движению поезда при равновесной скорости, равной vp , в уравнение, найдем искомый вес состава по формуле:
Длительное движение локомотива при максимальной нагрузке в режиме тяги со скоростью ниже расчетной скорости vp может привести к перегреву тяговых электрических машин и их разрушению. Значения расчетной скорости vр и соответствующей ей расчетной силы тяги Fкр являются паспортными характеристиками и приводятся для каждой серии локомотива в Правилах тяговых расчетов (ПТР).
Скорость U = 44 км/ч, для грузовых поездов; U = 76 км/ч, для пассажирских поездов подобным образом этой скорости рассчитываем основное удельное сопротивление движению локомотива по формуле:
W_о^'=1,9+0,01*U+0,0003*U^2, (1.5)
Удельное сопротивление движению поезда определяем по формуле:
W_о^"=0,7+(8+0,1*U+0,0025*U^2)/q_0 (1.6)
где U – скорость движения;
q_0 – средняя нагрузка от оси на рельс;
? q?_0=m_в/n_в , (1.7)
где m_в – масса вагона для грузовых - 80 т.; для пассажирских – 60 т;
n_в – количество осей (100% 4-хосных на подшипниках качения):
Для грузовых:
q_0=80/4=20 тс.
Для пассажирских:
q_0=60/4=15 тс.
Найдем удельное сопротивление движению поезда, подставив приобретённое значение в формулу:
Для грузового:
?_о^"=0,7+(8+0,1•44+0,0025•44^2)/20=1,56 кН/Н
Для пассажирского:
W_о^"=0,7+(8+0,1•76+0,0025•76^2)/15=1,89 кН/Н

Определим удельное сопротивление движению локомотиву:
Для грузового:
W_о^'=1,9+0,01•44+0,003*44^2=7,8кН/Н.
Для пассажирского:
W_о^'=1,9+0,01*76+0,003*76^2=19,9кн/Н.
Найденные значения подставим в формулу:
Для грузового:
Q=(60000-288*(7,8+5))/(1,56+5)=8584 тс.
Для пассажирского:
Q=(23400-132*(19,9+5))/(1,89+5)=2919 тс.
На участках, которые имеют сложный профиль пути, в результате большого дополнительного сопротивления от подъема взять с места состав с расчетной массой очень тяжело. В подобных вариантах контроль массы состава по условиям трогания его с места производится по формуле:
? Q?_тр=F_(k mp)/(W_тр+i_mp )-P, (1.8)
где m_лок – масса локомотива (для 3ЭС5К из тяговых характеристик:
m_лок =288 т.; для ЭП1 = 132 т);
F_(k mp) – сила тяги локомотива при трогании с места (для 3ЭС5К из
тяговых характеристик F_(k mp) = 62000 кгс.; для ЭП1 =23400 кгс);
W_тр– дополнительное сопротивление при трогании с места для
вагонов на подшипниках качения:
W_тр=28/(q_0+7), (1.9)
где q_0 – средняя нагрузка от оси на рельс
? q?_0=m_в/n_в , (1.10)
где m_в – масса вагона для грузовых - 80 т.; для пассажирских – 56 т;
n_в – количество осей (100% 4-х осных)
Проверяем сумеет ли электровоз серии 3ЭС5К взять с места состав массой 7000 т.с. сформированный из 100% 4-х-осных вагонов массой каждого 80 т. при трогании с места на подъёме i_p = 11%о. В составе 100% вагонов на подшипниках качения:
? q?_0=80/4=20.
Находим удельное сопротивление движению вагонов при трогании с места на подъеме для вагонов на подшипниках качения:
? W?_тр=28/(20+7)=1 кгс/(т с).
Подставим принятые значения нагрузки от оси колесной пары на рельс и дополнительного сопротивления при трогании с места в формулу:
? Q?_mp=62000/(1+11)-288=4879 т с.
Так как Q = 8584 т.с > Qтp = 4879 т.с. , то состав не может быть взят с места на подъеме i_mp = 11%о.
Теперь узнаем сумеет ли электровоз серии ЭП1 взять с места состав массой 2919 т. с. сформированный из 100% 4-х-осных вагонов массой каждого 60 т. при трогании с места на подъёме i_p = 11%о. В составе 100% вагонов на подшипниках качения.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 09.02.2007№16-ФЗ. (ред. От 06.07.2016).
2. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава в ОАО «РЖД» [Текст] : утв. распоряжением ОАО «РЖД» 06.12.12 №2477р : ввод. в действие с 01.01.13. – М. : ОАО «РЖД», 2012. – 58 с.
3. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации, 21.12.2010. (ред. от 09.02.2018) – 255 с.
4. Каталог нестандартного технологического оборудования [Текст] : Р1910: утв. ОАО «РЖД» 25.05.15. – М. : ПКБ Локомотивного хоз-ва – филиал ОАО «РЖД», 2015. – 84 с.
5. Каталог продукции компании ОАО «РЖД» [Текст] : Р2130: утв. ОАО «РЖД» 09.11.11. – М. : Полиграф, 2011. – 179 с.

Весь текст будет доступен после покупки