МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ МОРСКОГО СУДНА

Введение……………………………………………………………………………..4
Глава 1 Современные требования к энергоэффективности морских судов……..8
1.1 Анализ загрязнения воздуха парниковыми газами морским транспортом….8
1.2 Требования к морским судам по снижению углеродоемкости и улучшению энергоэффективности……………………………………………………………….23
1.3 Методы и проблемы улучшения энергоэффективности морских судов……26
Выводы по главе 1…………………………………………………………………...34
Глава 2 Методы повышения транспортной энергоэффективности морских
судов………………………………………………………………………………….35
2.1 Операционная энергоэффективность морского судна………………………..35
2.2 Меры эксплуатационного характера…………………………………………...43
2.3. Эксплуатационно-технические меры………………………………………….50
Выводы по главе 2…………………………………………………………………...64
Глава 3 Статистический анализ и экспериментальные оценки основных факторов влияющих на транспортную энергоэффективность морского судна…………….65
3.1 3х факторный эксперимент с основными факторами транспортной энергоэффективности работы морского судна…………………………………….65
3.2 Анализ распределений и сравнения показателей по группам судов…………69
3.3 Прогнозирование показателя “Низкая энергоэффективность”……………….88
3.4 Формирование рисковых классов развития показателя “Низкая энергоэффективность”……………………………………………………………….91
Выводы по главе 3…………………………………………………………………....94
Глава 4 Транспортная энергоэффективность и экономические принципы организации морского судоходства………………………………………………....96
4.1 Состав мирового транспортного флота ………………………….……………..96
4.2 Учет транспортной энергоэффективности морского судна и экономические принципы организации работы флота……………………………………………...103
Выводы по главе 4…………………………………………………………………...109
Заключение…………………………………………………………………………...110
Список литературы…………………………………………………………………..111
Приложение А Анализируемые суда………………………………………………120

Весь текст будет доступен после покупки

Актуальность темы исследования
Обеспечение основных экcплуатационных качеств судна имеет два аспекта: конструктивный – определяющий рамочные условия выполнения в проекте нового судна конвенционных требований безопасности, обеспечения проектных показателей экономичности и экологичности, и эксплуатационный – связанный с особенностями условий работы, а именно принимаемыми в этих условиях управленческими решениями и соответствующим уровнем энергоэффективности судна в эксплуатации.
Новый критерий энергоэффективности судов CII (Carbon Intensity Indicator), введенный поправками к Приложению VI международной конвенции МАРПОЛ, принятыми на 76-й сессии КЗМС, а также коэффициент энергоэффективнсти для существующих судов, применяемый для судов валовой вместимостью 400 и более регистровых тонн, совершающих международные рейсы обязывают судовладельцев принимать меры по повышению энергоэффективности.
На основании CII судна его углеродоемкость будет оцениваться как A, B, C, D или E (где A — наилучшее значение). Рейтинг указывает на существенное отставание, незначительное отставание, умеренную эффективность, незначительное отставание или отставание. Уровень эффективности будет зафиксирован в Декларации о соответствии, которая будет доработана в Плане управления энергоэффективностью судна (SEEMP).
Суда с плохим рейтингом будут обязаны представить план корректирующих действий, чтобы достигнуть требуемый индекс C или выше, в зависимости от ситуации, поощряются к созданию стимулов для судов класса A или B.

Весь текст будет доступен после покупки

Глава 1 Современные требования к энергоэффективности морских судов
1.1. Анализ загрязнения воздуха парниковыми газами морским транспортом
Сегодня в научном сообществе существует устоявшееся мнение, что глобальное потепление, а также экстремальные и неблагоприятные изменения климата вызваны увеличением концентрации парниковых газов в атмосфере Земли. В частности, концентрация СО2 в атмосфере увеличилась на 31 процент с начала индустриализации (т.е. со второй половины двадцатого века), и выбросы СО2 составляют наибольшую долю в выбросах парниковых газов. При этом самые большие выбросы происходят от сжигания нефти, природного газа и их производных. Глобальные выбросы от деятельности человека по секторам экономики представлены в таблице1.1.

Весь текст будет доступен после покупки

1. The Review of Maritime Transport 2022. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://unctad.org
2. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 333(76) – Руководство по методу расчета достигнутого EEXI, 2021.
3. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 334(76) – Руководство по освидетельствованию и сертификации EEXI, 2021.
4. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 335(76) – Руководство по ограничению мощности на валу / двигателе и использование резерва мощности, 2021(G1).
5. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 337(76) – Руководство по базовым линиям для использования с эксплуатационным коэффициентом углеродной эффективности, 2021 (G2).
6. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 338(76) – Руководство по понижающим коэффициентам эксплуатационной углеродной интенсивности (G3), 2021.
7. РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС. 333(76) – Руководство по определению рейтинга эксплуатационной углеродной интенсивности судов (G4), 2021.
8. Энергоэффективность морского судна в эксплуатации / Москаленко В.М. // Высокие технологии и инновации в науке: сборник статей международной научной конференции (Санкт – Петербург, Сентябрь 2021). – СПб.: ГНИИ “Нацразвитие”, 2021. С 97-102
9. Скаридов А.С. — «Зеленое судоходство» и проблема устойчивого использования морского транспорта // Международное право и международные организации / International Law and International Organizations. – 2021. – № 1. – С. 31 - 45. DOI: 10.7256/2454-0633.2021.1.35070
10. Бакшт, Ю.В. Гребные винты регулируемого шага / Ю.В.Бакшт, Е.Г.Лофенфельд, А.А.Русецкий; под ред. А.А.Яновского. – Л.: Судпромгиз, 1961. – 328 с.

Весь текст будет доступен после покупки