Повышение энергоэффективности алгоритмов управления поездов метрополитена

ВВЕДЕНИЕ 7
1. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ 9
2. КРИТЕРИИ КАЧЕСТВА И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ МЕТРОПОЛИТЕНА 12
3. ОБЗОР И КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ 21
3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ 22
3.2. СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ МАШИНИСТОМ 26
4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭНЕРГООПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА 28
5. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СИЛЫ ТЯГИ, ТОРМОЖЕНИЯ И ТОКА ПОЕЗДА «РУСИЧ» 33
6. АЛГОРИТМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ МЕТРОПОЛИТЕНА 38
6.1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ С УЧЕТОМ РЕЖИМА РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ И ОГРАНИЧЕНИЙ НА ФАЗОВУЮ КООРДИНАТУ 38
6.2. ЭНЕРГООПТИМАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ 43
6.3. СТРУКТУРА ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОЙ ТРАЕКТОРИИ 52
6.4. АЛГОРИТМ РАСЧЕТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЙ ТРАЕКТОРИИ ПОЕЗДА МЕТРОПОЛИТЕНА ТИПА «РУСИЧ» 55
6.5. АЛГОРИТМ ПОИСКА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЙ ТРАЕКТОРИИ НА ПЕРЕГОНАХ С ЛЕГКИМ ПРОФИЛЕМ 59
7. РАССЧЕТЫ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ТРАЕКТОРИЙ 64
7.1. ВЛИЯНИЕ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ ГРАФИКА НА РАСХОД ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ 64
7.2. ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ НА ПОЕЗДАХ «РУСИЧ» 74
7.3. ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ УЧАСТКОВОГО ВРЕМЕНИ ХОДА ПО ПЕРЕГОНАМ 76
8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА 79
9. ОХРАНА ТРУДА. РАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ВАГОНАХ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА 83
9.1. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ 84
9.2. НОВЫЕ ЗАДАЧИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА 86
9.3. НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ 87
9.4. СРЕДСТВО ТУШЕНИЯ 87
9.5. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ВАГОНОВ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА И КОМПОНОВКА СИСТЕМЫ 88
9.6. СПОСОБ ТУШЕНИЯ И СПОСОБ ПОДАЧИ 88
9.7. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА ИГЛА- М.5-КТ 92
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 101
ЛИТЕРАТУРА 102

Весь текст будет доступен после покупки

В последнее время в крупных городах с интенсивным уличным движением основным видом городского общественного транспорта стал метрополитен. Ввод в строй новых участков линий метрополитена, внедрение электроподвижного состава (ЭПС) нового типа и повышение требований к качеству обслуживания пассажиров делает актуальным совершенствование систем управления движением поездов метрополитена на всех уровнях.
В настоящее время метрополитен является основным видом городского общественного транспорта Москвы. На сегодняшний день доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди других видов городского общественного пассажирского транспорта столицы составляет 56%. В будние дни услугами метрополитена пользуются более 9 млн. человек [2].

Весь текст будет доступен после покупки

1. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
Одним из средств автоматизированного является четырехуровневая структура автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ), которая объединяет основные средства автоматизации, расположенные на следующих уровнях (рис. 1.1):
? уровень планирования перевозочного процесса, подготовки персонала и оценки качества управления, основной функцией которого является интеграция диспетчерского аппарата служб метрополитена и создание единого комплекса автоматизированных средств планирования перевозочного процесса, управления перевозочным процессом, оценки его качества и подготовки персонала.
? центральный пост управления (ЦПУ), на который возложены основные функции управления движением;
? станционный уровень (СУ), который выполняет функции информационного обмена и электрической централизации;
? поездной уровень (ПУ), на котором реализуются задачи автоведения поездов метрополитена.
Такое объединение стало возможным в результате решения на ряде метрополитенов России задачи создания интегрированной автоматизированной системой управления метрополитеном (ИАСУМ) [2].
Разработка АСУ ППМ способствует созданию единого информационного пространства. Единый банк данных (БнД) составляет основу информационного обеспечения АСУ ППМ. Он предназначен для реализации следующих функций:
? хранение информации об объектах линии и основных документах, организующих работу линии, в единой базе данных АСУ ППМ;
? обеспечение универсальности создаваемого программного обеспечения (ПО) при переходе от одной линии к другой путем замены базы данных (БД);
? обеспечение эффективной программной обработки введенной информации, выявление ошибок ввода, минимизация количества информации, вводимой с клавиатуры.

Рис. 1.1. Структурная схема АСУ ППМ: АРМ - автоматизированное рабочее место, ТУ-ТС — телеуправление- телесигнализация, АСНП –автоматическое считывание номера поезда, СППР - система поддержки принятия решения
Единый БнД АСУ ППМ состоит из двух основных частей: единой БД АСУ ППМ и ПО.
Единая БД АСУ ППМ служит для хранения информации, необходимой для функционирования всех подсистем АСУ ППМ. Она должна обеспечивать преемственность существующих БД линии метрополитена.
Целью создания ПО БнД АСУ ППМ является автоматизация выявления и исправления ошибок в БД, а также преобразования БД в требуемый формат.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Астрахан В.И., Барышев Ю.А. Системы автоматики для управления поездами метрополитена. -М.:Транспорт, 1989. -С.86.
2. Баранов JI.A., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена. Метро, N3, 1994. -С.6-8.
3. Баранов Л.А., Головичер Я.М., Ерофеев Е.В., Максимов В.М. Под ред. Баранова Л.А. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава. -М.: Транспорт, 1990. - С.272.
4. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Астрахан В.И. и др. Системы автоматического и телемеханического управления электроподвижным составом. Под ред. Баранова Л.А. -М.:Транспорт, 1984. -С.311.
5. Баранов Л.А., Балакина Е.П., Воробьева Л.Н. Алгоритмы поездов метрополитена // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2007. №2. -С. 104-113.
6. Баранов JI.A., Моисеев A.A., Абрамов В.М., Полоцкий В.Н. Оптимизация интервала попутного следования поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа. 1992. №5.-С.29-31.
7. Болтянский В.Г. Оптимальное управление. -М.:Наука, 1972. -С.287.
8. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. -М.:Наука, 1965. -С.450.
9. Бестемьянов П.Ф., Романчиков A.M. Методика расчета интервальных допусков // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2008. №4. -С. 184.
10. Брылеев A.M., Поупе О., Дмитриев B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. -М.: Транспорт, 1981.-С.320.

Весь текст будет доступен после покупки