РАЗРАБОТКА ДЕПО ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПО РЕМОНТУ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ 80С С ПРИМЕНЕНИЕМ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ

Введение...............................................................................................................
1. Разработка депо по ремонту электровозов ВЛ 80 С при выполнении ре-монта ТР-1, ТР-2, ТР-3.......................................................................................
1.1. Назначение депо по ремонту электровозов..............................................
1.2. Разновидность депо по ремонту электровозов.........................................
1.3. Расчет программы текущих ремонтов.....................................................
1.4. Расчет потребности количества ремонтных позиций ( стойл )............
1.5. Определение размеров основных участков депо.....................................
1.6. Выбор подъёмно—транспортного оборудования и средств механизации депо по ремонту электровозов серии ВЛ 80 С................................................
1.7. Определение штата работников электровозного депо..........................
1.8. Отопление, освещение и вентиляция ремонтного депо.........................
2. Разработка цехов для проведения ТР-1, ТР-2, ТР-3 электровозов серии ВЛ 80 С......................................................................................................................
2.1. Назначение цеха ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технологическая связь его с други-ми подразделениями депо....................................................................................
2.2. Расчет фондов рабочего времени ТР-1, ТР-2, ТР-3..................................
2.3. Рассчёт программы ремонта и трудозатрат цехов ТР-1, ТР-2, ТР-3......
2.4. Штат работников цехов: ТР-1, ТР-2, ТР-3..................................................
3. Внедрение средств диагностики приборов безопасности при ТР-3, ТР-2, ТР-1 электровозов ВЛ 80 С..................................................................................
3.1. Диагностика КПД следующих модификаций (КПД-3П, КПД-3ПА, КПД-3ПВ, КПД-3ПС)..........................................................................................
3.2. Диагностика САУТ.................................................................................
3.3. Диагностика КЛУБ-У...............................................................................
4. Экономическая часть.................................................................................
4.1. Рассчёт экономического эффекта от внедрения средств диагностики приборов безопасности при ТР-3, ТР-2, ТР-1...............................................
5. Охрана труда.....................................................................................................
5.1 Требования к освещению рабочих мест с компьютерами.....................
5.2. Расчёт освещения рабочего места оператора ПЭВМ...........................
Заключение.....................................................................................................
Список литературы.........................................................................................

Весь текст будет доступен после покупки

Развитие железнодорожного транспорта — это многовековой путь техни-ческого прогресса, начавшийся с первых паровозов XIX века и продолжающий-ся до наших дней с современными электровозами и высокоскоростными поез-дами. Сегодня железная дорога — это эффективное, безопасное и важное сред-ство передвижения и перевозки грузов, продолжающее своё развитие в направ-лении автоматизации, экологичности и скорости. Общеизвестно, что железно-дорожный транспорт и железные дороги в России имеют огромное значение для экономики страны, обеспечивая транспортировку грузов и пассажиров по всей территории, способствуя развитию торговли, промышленности и других отрас-лей экономики. Кроме того, железнодорожный транспорт и железные дороги играют важную роль в обороне страны, так как они позволяют быстро переме-щать военное оборудование и войска. В XIX и XX вв. совершенствование же-лезнодорожной сети является одним из приоритетов государственной политики для обеспечения экономического и оборонного потенциала России. Железнодо-рожный транспорт является лидирующим видом транспорта страны, выполня-ющим свыше 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота.
Локомотивы являются неотъемлемой частью железнодорожного транс-порта и играют важную роль в процессе перевозок грузов и пассажиров. В Рос-сии существует множество видов современных локомотивов, отличающихся своими особенностями и функциональностью.
Одним из наиболее распространенных видов локомотивов в России явля-ются электровозы. Электровоз - локомотив, приводимый в движение находя-щимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнер-гию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуля-торных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Они оснащены электродвигателями, позволя-ющими развивать высокую скорость и имеющие большую мощность. Электро-возы используются как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Они обеспечивают надежность и экономичность эксплуатации, а также привлека-тельную внешность. Доля электровозов в железнодорожном транспорте ОАО «РЖД» составляет 75%.
Рост интенсивности движения, перевозок и целесообразность экономиче-ской выгоды (замена дизельных локомотивов электровозами должна была оку-питься, как минимум на 10 %) привели к развитию к электрофикации на желез-нодорожном транспорте. Развитие электрификации железнодорожного транс-порта в СССР и России сопровождало становление и модернизацию всей желез-нодорожной системы страны. Электрификация позволила повысить эффектив-ность перевозок, увеличить скорости движения, снизить эксплуатационные рас-ходы и улучшить экологические показатели. Хотя бывший Советский Со-юз начал электрификацию железных дорог с опозданием (и медленно) в 1926 году, в конечном счёте он стал мировым лидером по электрификации с точки зрения объёма перевозок. За последние 30 лет Советский Союз перевёз по же-лезной дороге столько же грузов, сколько все остальные страны мира вместе взятые, и в итоге более 60 % этих грузов было перевезено электровозами. Ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения веса поездов и скорости их движения. Простейшие расчёты показывали, что при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при ско-рости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А. Это требовало бы увеличения сечения контактных проводов, а также более частого расположения тяговых подстанций. После сравнения около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений, было принято решение, что опти-мальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном (50 Гц) токе напряжением 20 кВ. В дальнейшем подняли напряжение перемен-ного тока в контактной линии до 25 кВ, а ещё позднее до 27-29 кВ. В России в ближайшем будущем, планируется перевести все контактные линии, полностью, на переменный ток.

Весь текст будет доступен после покупки

1 Разработка депо по ремонту электровозов ВЛ 80С при выполнении ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3

1.1 Назначение ремонтного электровозного депо

Ремонтное локомотивное депо (ТЧР) – индустриальное предприятие, включающее ремонтные цеха и отделения, оснащенные современным техноло-гическим и диагностическим оборудованием.
Целью системы технического обслуживания и ремонта является управле-ние техническим состоянием подвижного состава в течение срока его службы до списания, позволяющее обеспечить уровень его надежности в эксплуатации, минимизировать затраты времени, труда и средств на выполнение операций по обслуживанию и ремонту.

Главными производственными задачами, которые ставит перед собой ре-монтное локомотивное депо являются:
1) поддержание в исправном техническом состоянии локомотивов, со-блюдение точного графика выдачи их под поезда для поддержания стабильного перевозочного процесса;
2) надёжность – безотказность, а также безопасность в работе локомо-тивов при их эксплуатации;
3) качественный ремонт и обслуживание согласно плану эксплуатаци-онной работы.
Решение этих задач состоит в том, чтобы ремонтное депо должным обра-зом: производило качественное выполнение ТО и ТР электровозов, согласно графика, усовершенствовало методы производственного процесса, стремилось к сокращению и оптимизации непроизводственных временных затрат, повышало уровень механизации и автоматизации производственных процессов, внедряло передовые методы технологий и труда, заботилось о повышении профессио-нальной квалификации работников, а также поддерживало уважительные отно-шения среди работников.

1.2 Разновидность депо по ремонту электровозов
Локомотивное хозяйство предназначается для текущего ремонта, техниче-ского обслуживания, подготовки к эксплуатации локомотивов. Одними из ос-новных объектов локомотивного хозяйства являются ремонтные депо. Одним из основных видов устройств локомотивного хозяйства является здание депо. На территории производственных площадей депо, в зданиях, расположены стойла для ремонта и технического обслуживания локомотивов, а также производ-ственные и служебно-бытовые помещения. Как показывает практика, самое ра-циональное и эффективное расположение, это расположение всех производ-ственных и служебно-бытовых помещений, в общем блоке здания или в двух корпусах, соединенных между собой переходом. В отдельных зданиях на терри-тории депо располагают обычно экипировочные устройства, электроподстанцию и котельную.
По конфигурации зданий, ремонтные локомотивные депо бывают: прямо-угольные и веерные. Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями.
По взаимному расположению позиций и мастерских прямоугольные депо бывают павильонного (рисунок 1, а) и ступенчатого (рисунок 1, б) типов, а ве-ерные – с поворотным кругом (рисунок 1, в) и со стрелочной улицей (рисунок 1, г). Существуют также депо комбинированного типа (рисунок 1, д)

Весь текст будет доступен после покупки

1. Буйносов, А. П. Ремонт подвижного состава и проектирование депо : учеб-но-методическое пособие / А. П. Буйносов. – Екатеринбург: УрГУПС, 2017 – 68, [2] с.
2. Шарова В.Д. Дипломное проектирование, Издательский центр РГОТУПСа, - М, 2005, - 82 с.
3. Мастаченко В.Н. Проектирование зданий железнодорожного транспорта: Учебное пособие для студентов специальных Вузов ж.д. транспорта.-М.: УМК, 2010.-3, - 36с.
4. Бухтеев В.Ф., Скалин А.В. Системы технического диагностирования тягового подвижного состава: учеб, пособие. — М.: МИИТ, 2009. - 186 с.
5. ГОСТ Р 54984-2012 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля», Стандартинформ, 2012, - 24 с.
6. Локомотивные приборы безопасности : учеб. пособие / Р.В. Коблов. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2018. – 121 с. : ил.
7. Управление технической эксплуатацией локомотивов: Учеб. пособие / Б.Г. Постол. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – 121 с.: ил.
8. Производство и ремонт подвижного состава : метод. указания / А. П. Буйносов. – Екатеринбург : УрГУПС, 2016. – 84 с.
9. Экономика структурных подразделений локомотивного хозяйства : учеб. пособие / О.В. Кузнецова, А.В. Слободенюк. – Хабаровск :
Изд-во ДВГУПС, 2012. – 71 с.
10. Электровоз ВЛ 80 С. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1982, 622 с.
11. Шкурина, Л.В. Организация производства на железнодорожном транспорте / Л.В. Шкурина [и др.] . – Москва : ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. – 368 c. – ISBN 978-5-907206-82-3

Весь текст будет доступен после покупки