Совершенствование систем мониторинга на железнодорожном транспорте (на примере Эксплуатационного локомотивного депо Карталы) ПЛАН-ГРАФИК ВЫПОЛНЕНИЯ

Введение 8
Глава 1 Особенности функционирования систем технического диагностирования и мониторинга на железнодорожном транспорте 11
1.1Фундаментальные понятия обработки данных в системах мониторинга 11
1.2 Диагностика технических средств в системе технического обслуживания и ремонта 16
1.3 Технические средства на железнодорожном транспорте 19
Выводы по главе 1 24
Глава 2 Анализ деятельности эксплуатационного локомотивного депо Карталы 25
2.1 Краткая характеристика организации 25
2.2 Структура управления и кадровый состав локомотивного депо 28
2.3 Анализ основных показателей работы технических средств организации 31
Выводы по главе 2 39
Глава 3 Определение проблем в системе мониторинга, оказывающих влияние на работу приписного парка депо 40
3.1 Системы мониторинга технических средств в эксплуатационном локомотивном депо карталы 40
3.2 Последствия некорректной работы систем мониторинга при работе локомотивов 42
Выводы по главе 3 45
Глава 4 Совершенствование систем мониторинга 46
4.1 Рекомендации по внедрению программы мониторинга «умный локомотив» 46
4.2 Экономическая эффективность от внедрения программы мониторинга «умный локомотив» 47
Выводы по главе 4 51
Заключение 52
Список литературы 55
Приложение А Структура управления эксплуатационного локомотивного депо Карталы 62

Весь текст будет доступен после покупки

Актуальность проблемы внедрения систем периодического и непрерывного автоматизированного и автоматического мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры не вызывает сомнений. Появилось большое количество устройств, систем, сооружений, обладающих разнообразным набором рабочих параметров и обслуживаемых большим количеством бригад специалистов линейных предприятий ОАО «РЖД». На результат технического обслуживания влияют «человеческий фактор» и периодичность проведения работ, многие события по изменению состояний технических объектов остаются незамеченными и приводят в конечном итоге к отказам. Некоторые из них являются предшественниками аварий и катастроф на железнодорожном транспорте.
Развитие техники и технологий позволяет снизить влияние «человеческого фактора» не только на процесс обслуживания, но и на реализацию ответственных технологических процессов. Вовремя выявленное предотказное состояние технического объекта дает возможность предотвратить нарушения и остановку технологического процесса благодаря эксплуатации систем периодического и непрерывного мониторинга.
Под мониторингом понимаются постоянная проверка, надзор, наблюдение и определение текущего состояния с целью выявления изменений по сравнению с ожидаемыми или требуемыми показателями. Системы периодического и непрерывного мониторинга могут быть как пассивными и осуществлять только измерения параметров с последующим диагностированием и прогнозированием, так и активными, когда результаты мониторинга могут быть использованы в цепях обратных связей систем управления. Наиболее просто организуются первые (они могут сертифицироваться как средства измерения и не требуют сложных процедур доказательства безопасности функционирования).

Весь текст будет доступен после покупки

ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1 Фундаментальные понятия обработки данных в системах мониторинга

В настоящее время действует ГОСТ 27.002–2015 «Надежность в технике. Термины и определения» (введен 1 марта 2017 г.), определяющий основные понятия надежности технических средств. Согласно данному документу, для технических средств выделяются такие состояния, как исправное (good state), неисправное (faulty state), работоспособное (up state), неработоспособное (down state) и предельное (limiting state).
В исправном состоянии технические средства соответствуют всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации, переход в неисправное состояние связан с нарушением хотя бы одного из этих требований.
Исходя из последствий дефектов технических средств, множество неисправных состояний можно разбить на несколько подмножеств: работоспособных, неработоспособных и предельных состояний. Работоспособное состояние заключается в сохранении в соответствии с нормативно-технической и (или) конструкторской документацией значений всех параметров, характеризующих способность технического средства выполнять заданные функции.
Переход в неработоспособное состояние связан с выходом значений хотя бы одного такого параметра за пределы, установленные нормативно-технической и (или) конструкторской документацией. Предельное состояние фиксируется при недопустимости или нецелесообразности дальнейшего применения средства по назначению. При этом восстановление технического средства зачастую невозможно или неприемлемо по моральным или экономическим соображениям.
Для систем, реализующих ответственные технологические процессы, например управления движением на железнодорожном транспорте, принято выделять во множестве неработоспособных состояний также защитные и опасные состояния. Их понятия сформулированы, к примеру, в ГОСТ 32.17–92 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения» (введен 1 января 1993 г.). Защитному состоянию соответствует такое состояние технического средства, при котором значения всех параметров, характеризующих его способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. С опасным же состоянием соотносится состояние технического средства, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность системы выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, не соответствует требованиям нормативных документов.
Подобная классификация состояний на момент принятия стандартов была исчерпывающей. Для всех технических средств были определены нормы рабочих параметров и соответственно граничные значения возникновения событий отказов – таких событий, которые переводят технические средства в неработоспособное состояние.
В неработоспособном состоянии технические средства не способны выполнять свои функции, а значит, не позволяет реализовывать ответственный технологический процесс, например процесс управления на железнодорожном транспорте. Это приводит к снижению показателей эффективности его функционирования.
С целью повышения надежности и отказоустойчивости систем управления проводятся различные мероприятия, основными из которых следует признать введение аппаратурной и программной избыточности и использование методов тестирования и самодиагностирования при конструировании систем управления и периодическое техническое диагностирование, обслуживание и ремонт объектов по специально разработанным инструкциям на этапе постоянной эксплуатации [11].
Развитие научно-технического прогресса в конце XX – начале XXI в. привело к возможности автоматизированного и автоматического измерения ряда рабочих параметров технических объектов и определения таких событий в их работе, которые предшествуют отказам (к фиксации предотказных, или катастрофических (предаварийных), состояний). Однако в действующих нормативных документах по надежности и безопасности технических средств формальное понятие предотказного состояния не дается. Классификация состояний технических средств с учетом предотказного состояния приведена на рисунке 1.

Весь текст будет доступен после покупки

Нормативно-правовые акты
1 Конституция Российской Федерации принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020 года // Официальный Интернет-портал правовой информации : сайт. URL: http://pravo.gov.ru (дата обращения 20.11.2023).
2 Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 № 197-ФЗ (ред. от 19.12.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 11.01.2023) принят Государственной Думой 21.12 2001: одобрен Советом Федерации 26 декабря 2001 года // Консультант Плюс : сайт. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443/ (дата обращения 28.11.2023)
3 Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.10.2018 № 2160/р № «Об утверждении Положения об учете, расследовании и анализе отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАС АНТ и Положения об учете, расследовании и анализе технологических нарушений в перевозочном процессе на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАТ» - официальный текст документа // Консультант Плюс : сайт. URL: https://e-ecolog.ru/docs/oo_fqTltdoDe4bsOGHWBI?utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2F (дата обращения 25.12.2023)
4 Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.10.2012 N 2155р (ред. от 21.03.2022) «Об утверждении инструкции по учету локомотивов» // Система Гарант: сайт. URL: https://e-ecolog.ru/docs/lPRaNNHgOQVRCDNZDjE_a/151 (дата обращения 24.01.2024)
5 Приказ Министерства транспорта РФ от 18 декабря 2014 г. № 344 «Об утверждении Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» (с изменениями и дополнениями) Зарегистрировано в Минюсте РФ 26 февраля 2015 г.
Регистрационный № 36209 // Система Гарант: сайт. URL: https://base.garant.ru/70878628/

Весь текст будет доступен после покупки