Анализ использования безредукторного привода на локомотивах.

Введение
ВАРИАНТЫ КОНСТРУКЦИЙ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЛОКОМОТИВА
1.1. Компоновочные решения непосредственного привода
КОНЦЕПЦИЯ ТЯГОВОГО ПРИВОДА» SYNTEGRA»
2.1. Электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов
2.2. Синхронный двигатель
2.3. Двигатель с поперечным полем
2.4. Особенности двигателей с возбуждением от постоянных магнитов
2.5. Система тягового привода для AC Train
2.6. Предпосылки разработки компактной конструкции привода
РАЗРАБОТКИ ФИРМ В ОБЛАСТИ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА
3.1. Выбор типа электродвигателя безредукторного исполнения для электропоезда
3.2. Вентильно-индукторный привод электроподвижного состава
ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА НА БАЗЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ21
4.1. Основные технические характеристики
ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ ВАРИАНТЫ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА ДЛЯ ТЭМ21
5.1. Конструкция безредукторного привода
5.2. Варианты совершенствования конструкций безредукторного привода
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ ТЯГОВОГО ПРИВОДА НИЗКОПОЛЬНЫХ ЭКИПАЖЕЙ
БЕЗРЕДУКТОРНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ГОРОДСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
7.1. Развитие привода трамваев мировыми фирмами
7.2. Привод трамвая типа электромотор-колесо
РАЗВИТИЕ ПРОЕКТА ДЛЯ СКОРОСТНОГО ПОЕЗДА С БЕЗРЕДУКТОРНЫМ ПРИВОДОМ
8.1. Краткий обзор безредукторного тягового привода
8.2. Порядок создания поезда
8.3. Безредукторный привод с реактивным индукторным двигателем
ВЫВОДЫ ПО АНАЛИЗУ РАЗВИТИЯ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
11.1. Расчёт капитальных вложений
11.2 Расчет экономического эффекта от модернизации
11.3 Расчет эффективности и срока окупаемости
РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ УЧАСТКА ПРОПИТКИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
11.1. Характеристика участка пропитки тяговых электродвигателей
11.2. Характеристика опасных и вредных факторов на участке пропитки тяговых электродвигателей
11.3. Мероприятия по улучшению условий труда
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Весь текст будет доступен после покупки

Технико-экономическую эффективность нового поколения локомотивов можно существенно увеличить, применив безредукторный тяговый привод, например, с использованием синхронных двигателей на постоянных магнитах. В таких машинах возбуждение создаётся с помощью постоянных магнитов.
Они обладают высокой надёжностью и позволяют отказаться от применения щёток и токосъёмных колец.
Их уже начали использовать за рубежом и в тяговом подвижном составе железнодорожного транспорта. По массе, габаритам и технико-экономическим показателям они превосходят двигатели постоянного тока и частотно регулируемые асинхронные двигатели.
Работы по созданию редукторных и безредукторных тяговых приводов с синхронными двигателями на постоянных магнитах сейчас ведут в Германии, Японии и Франции. Так, фирмой «Сименс» создан и проходит испытания безредукторный тяговый привод мощностью 300 кВт с опорно-осевой подвеской двигателя. Привод предназначен для электропоездов пригородного сообщения и метро.
Макетный образец локомотива с синхронными двигателями на постоянных магнитах и безредукторным тяговым приводом может быть создан на базе пассажирского электровоза постоянного тока ЧС7, а также на маневровом тепловозе ТЭМ21 с электрической передачей переменного тока, так как его проще и дешевле оборудовать новым приводом.

Весь текст будет доступен после покупки

Одним из направлений снижения потерь энергии в механической части тягового привода локомотива являются попытки создания непосредственного (безредукторного) тягового привода с синхронным электродвигателем. Уменьшение потерь в таком приводе достигается за счет двух факторов:
• исключение механических потерь в тяговой передаче локомотива и подшипниках, которые для электровоза ВЛ80С доходят до 20 – 22 кВт на один колесно-моторный блок, что составляет 2,6 – 2,8 % от часовой мощности локомотива;
• снижение потерь от высших гармоник фазного тока асинхронных двигателей, составляющие примерно 1 – 1,5 % мощности.
Внедрение непосредственных тяговых приводов позволит сократить затраты на электроэнергию, топливо и масло на 6 %, а на ремонт и обслуживание тяговых двигателей – в два раза. Одна из причин, сдерживающая практическую реализацию привода, является проблема создания его рациональной механической части. В настоящее время известны и используются следующие варианты конструкций непосредственных тяговых приводов (рис. 1.1).
Тяговый привод с жестким опиранием всего тягового электродвигателя (ТЭД) на ось колесной пары (рис. 1.1 а) был использован для трамвая Variobahn [12], экспериментального японского электропоезда с изменяемой шириной колеи [13], приводе Syntegra для вагонов метро фирмы Siemens [17] и других (рис. 1.2). Данная конструкция привода отличается простотой и, при выполнении ТЭД бесколлекторным, может иметь достаточную надежность.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Пат. 2281850 Франция, МКИ B6IC9/48. Transmission pour vehiculcs mOs par des motcurs dlectriques/ опубл. 12.03.1976.
2. Пат. 10047911 Германия, Antrieb eines Radsatzes/ onytwi. 18.04.2002.
3. Ступичный асинхронный тяговый двигатель с внешним ротором // Железа ные дороги мира. - 2002. - №4
4. Сквозное движение по линиям разной колеи // Железные доро¬ги мира. - 2004. - №1
5. Development ofTraction Motors for a Gauge Change Train// Quarterly Re-port of RTRi. - 2003. - №3.
6. Gauge change EMU Train Outline// Quarterly Report of RTRI. - 2003. - №3.
7. Пригородный поезд нового поколения для железных дорог Японии// Железные дороги мира - 2002. - №5.
8. Development of Main Circuit System using Direct Drive Motor (DDM)//IR EAST Technical Review - №1.
9. Development of AC train - Commuting suburban-type train for the next generation// Japanese Railway Engineering. - 2002,- №149.
10. Тяговый двигатель с возбужде¬нием постоянными магнитами// Железные дороги мира. - 2004. - №9.
11. Непосредственный тя¬говый привод// Железные дороги мира. - 2004. - №1.
12. Gentriebelose Drehstromantricbe fllr Schienenfahrzeuge// Elektrishc Bahnen. - 2003. - №101.

Весь текст будет доступен после покупки