Применение современных серий локомотивов для вождения пассажирских поездов на Юго-Восточной железной дороги.

ВВЕДЕНИЕ.............................................................................................................. 7
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП10................... 8
1.1. Особенности построения силовых цепей электровоза ЭП10.................. 11
1.2. Расположение силового оборудования в кузове электровоза................. 18
1.3. Тяговый электрический двигатель………………………………………. 24
2.РАСЧЁТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЁЖНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП10 …. 30
3.МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ КОН-ТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТЭД ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП10......................................................................................................................

40
3.1. Способ бесконтактного определения температуры обмотки
короткозамкнутого ротора частотно-регулируемого
асинхронного двигателя...............................................................................

43
3.2. Косвенные способы измерения температуры обмоток якорей................ 47
3.2.1. Схема системы температурного - влажностного контроля……… 47
3.2.2. Устройство температурной защиты УВТЗ-1М............................... 48
3.2.3. Устройство и принцип работы......................................................... 49
3.2.4. Установка СТВК на электровоз....................................................... 50
3.2.5. Порядок работы в эксплуатации..................................................... 52
3.2.6. Техническое обслуживание и ремонт СТВК.................................. 53
3.3. Методы контроля увлажненности изоляции ТЭД................................... 54
3.4. Тепловой расчёт тягового двигателя........................................................ 56
4. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ТЕМ-ПЕРАТУРНОГО КОНТРОЛЯ ТЭД ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП10 ……
5. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ И ОХРАНЫ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ МАШИНИСТА ЭЛЕКТРОВОЗА........................
6.ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………….
7.ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………...........

Весь текст будет доступен после покупки

Надежность тягового подвижного состава и эффективность его использования являются определяющими условиями ритмичной и устойчивой работы железнодорожного транспорта.
В современных экономических условиях повышение надежности локомотивов осуществляется за счет модернизации наиболее ответственных узлов и деталей и совершенствования системы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта при сокращении эксплуатационных расходов. Суммарные расходы локомотивного хозяйства составляют более трети общих эксплуатационных расходов сети железных дорог.
Снижение эксплуатационных расходов за счет введения ресурсов и энергосберегающих технологий при эксплуатации, обслуживании и ремонте железнодорожной техники является одним из основных требований отраслевой научно-технической программы ОАО «РЖД». Одним из основных направлений ресурсосбережения принято снижение потерь, связанных с износом узлов и деталей и внедрение современных технологий диагностирования.
Ведущий Российский изготовитель подвижного состава ЗАО «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве со своим стратегическим партнером-компанией « Bombardier Transportation ». создали электровоз серии ЭП10, положивший начало типоряду локомотивов пятого поколения для железных дорог России.

Весь текст будет доступен после покупки

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП10

Электровоз магистральный ЭП10 — предназначенный для вождения пассажирских поездов на электрофицированных участках железных дорог, колеи 1520мм, выпускавшийся в России на Новочеркасском заводе совместно с компанией « Bombardier Transportation».
Исторически сложилось, что на территории российской федерации электрификация железных дорог велась по двум системам: на переменном токе 25 кВ 50 Гц и на постоянном токе 3 кВ. Между участками, электрифицированными на переменном и постоянном токе находятся станции стыкования, на которых приходится производить смену локомотивов (заменять электровоз постоянного тока на электровоз переменного тока, и наоборот, на что требуется длительное время). Эксплуатация пассажирских двухсистемных электровозов позволяет проходить станцию стыкования без продолжительной стоянки, что уменьшает время нахождения поезда в пути.
История и конструкции.
За период с 1998 года по 2006 год было построено 12 локомотивов серии ЭП10. Все они приписаны к компании ОАО «РЖД» и в настоящее время эксплуатируются на маршрутах железных дорог ОАО «РЖД». На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно - реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо. Электрооборудование поставляется компанией « Bombardier Transportation».
При проектировании тяговых электродвигателей ЭП10 заказчиком были установлены асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А (в дальнейшем "тяговый двигатель") предназначенный для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети через преобразователь, в механическую энергию, передаваемую колесной паре через передаточный механизм. На их долю в компании ОАО «РЖД» приходится более одной пятой отказов. Средняя стоимость устранения отказа ТЭД в несколько раз превышает стоимость устранения повреждений других видов оборудования. Велик ущерб от задержек поездов при повреждениях двигателей. От трети до двух третьих неисправностей ТЭД вызваны пробоями изоляции обмоток.
Таким образом, состояние надежности электровозов ЭП10 ОАО «РЖД» свидетельствует о необходимости введения различных мероприятий по повышению надежности тяговых электродвигателей, для продления их срока эксплуатации.
Эксплуатация пассажирских электровозов позволяет проходить станцию без продолжительной стоянки, что уменьшает время нахождения поезда в пути.
Тяговый двигатель конструктивно объединен с тяговым редуктором в моторно-редукторный блок, устанавливаемый на тележку как единая сборочная единица с тремя точками крепления: две на редукторе и одна на тяговом двигателе. В зависимости от исполнения электровоза по максимальной скорости тяговый двигатель собирается в моторно-редукторный блок с редуктором, имеющим, при расчетной централи 560 мм, исполнения по величине передаточного отношения:
-для скорости 160 км/ч – 93:18=5,167;
-для скорости 200 км/ч – 89:22=4,05.
При этом все габаритные, установочные и присоединительные размеры блока сохраняются.
Оборудование, устанавливаемое вне кузова, имеет вид климатического исполнения У1 по ГОСТ 15150-69.
Оборудование, устанавливаемое в кузове и в кабине, имеет вид климатическ-ого исполнения У2 и У3 по ГОСТ 15150-69 соответственно, при этом верхнее рабочее значение температуры окружающего воздуха плюс 60 °С.
Максимальная высота эксплуатации над уровнем моря 1200 м.
Тяговые электрические машины рассчитаны для работы в условиях эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок в соответствии с ГОСТ 2582-81 для группы М26 по ГОСТ 17516.1-90.
Особенности конструкции:
Электровоз ЭП10 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом 12 ‰, со скоростью 80 км/ч, а также составностью до 20 вагонов на участке с уклоном до 16 ‰, со скоростью 120 км/ч [1].
1. Опорно-рамный привод 2 класса;
2. Предусмотрен режим "Автоведение";
3. Конструкция электровоза предусматривает возможность его обслуживания в одно лицо;
4. Трехуровневая микропроцессорная система диагностики с оптоволоконными линиями связи;
5. Электрическое рекуперативное и реостатное торможение;
6. Тяговые асинхронные двигатели;
7. Четырехквадратный первичный преобразователь;
8. Вторичный преобразователь - инвертор напряжения;
9. Элементная база преобразователя - запираемые (GTO) тиристоры;
10. Система охлаждения - жидкостная;
11.Назначение. Опоры кузова «Флексикойл» на крайних тележках, представляют собой цилиндрические винтовые пружины, работающие на сжатие и сдвиг и предназначенные для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележки относительно кузова во всех направлениях.

Весь текст будет доступен после покупки

1. С.Н. Захаров, В.В. Ярец ЭП10 Электровоз нового поколения.
2.О. Ф. Горнов, Н. В. Максимов. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических дорог - 2 издание переработанное и дополненное - М; Транспорт, 1968- 343 окос.
3. В. П. Смирнов. Непрерывный контроль температуры предельно нагруженного оборудования электровоза: Монография, – Иркутск: Изд-во Иркутск. гос. ун-та, 2003. - 328с.
4. Научно-популярный производственно технический журнал Локомотив. 10/03, 05/03, 05/00, 06/01.
5. Д. Д. Захарченко, Н. А. Ротанов. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Транспорт, 1991. 343с.
6. Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава под ред. Ю. А. Усманова изд-во Омский институт инженеров ж. д. транспорта, 1976г. - 71с.
7. А. Л. Курочка, Л. Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей - М., изд-во «Транспорт», 1970 г. - 136с.
8. А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хозяйстве - 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 216с.
9. В. М. Иванова, В. Н. Калинина, Л. А. Нешумова, И. О. Решетникова. Математическая статистика.- изд-во «Высшая школа», 1975г.
10. Проектирование электрических машин. кн. 1, 2, под редакцией И. П. Копылова. -М.: Энергоатомиздат, 1993.

Весь текст будет доступен после покупки