Принципы архитектурно-планировочного формирования транспортных хабов.

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………7
Глава I ТЕНДЕНЦИИ ОСВОЕНИЯ ПРОСТРАНСТВА………………….10
1.1 Исторический обзор освоения пространства………………………………10
1.2 Факторы влияния и перспективы развития ………………………………25
1.3 Социальный, политический, экономический и экологический фактор формирования транспортного хаба…………………………………………….27
Выводы по I главе……………………………………………………………...39
Глава II АНАЛИЗ ОПЫТА ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНОГО РЕШЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНЫХ ХАБОВ…………………………………………………...42
2.1 Класификация хабоы и транспортных узлов по планировочной структуре…………………………………………………………………………47
2.2 Классификация и анализ зарубежного опыта фасадное исполнение. Формирование структуры……………………………………………………...52
2.3 Классификация и анализ зарубежного опыта фасадное исполнение. Формирование структуры………………………………………………………61
2.4 Классификация и анализ отечественного опыта фасадное исполнение…66
2.5 Классификация хабов………………………………………………………..71
2.6 Интеграция хабов в среду…………………………………………………...77
Выводы по II главе……………………………………………………………..83
Глава III ПРОЕКТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ: ПРИНЦИПЫ АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНОГО ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ХАБОВ…………………………..86
3.1 Градостроительные аспекты объекта проектирования……………………86
3.2 Функционально-планировочные аспекты объекта проектирования……..90
3.3 Архитектурно-пространственные аспекты объекта проектирования…..................................................................................................93
Выводы по III главе……………………………………………………………95
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...96
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………...97
ПРИЛОЖЕНИЕ

Весь текст будет доступен после покупки

Актуальность исследования.
Система расселения в структуре городов, разделение мест приложения труда и жилых зон, привела к дисперсии городской ткани, транспортно – временным затратам на передвижение, увеличению плотности легкового транспорта, сокращение зелёных насаждений, ухудшению состояния воздушных бассейнов городов, ряду причин ухудшивших экологическое состояние городов в целом.
Проблемы, связанные с дисперсной формой роста городов, требуют комплексного подхода к градостроительному планированию, включающего в себя социальные, экономические, объемно-планировочные, типологические, технологические и другие аспекты.
Решением проблемы может стать разработка архитектурно-планировочных приемов и средств, позволяющих сократить зависимость от личного автотранспорта за счет одинаково комфортного общественного транспорта и сети планирования хаба системы, обеспечивающей коммуникацию в любую точку города без затруднения.
Автобусы являются наиболее доступным и массовым видом общественного транспорта в Ростове-на-Дону. В городе развивается сеть автобусных маршрутов, которая охватывает все районы города. Кроме того, на улицах появляются автобусные полосы, что позволяет сократить время в пути и снизить загруженность дорог.

Весь текст будет доступен после покупки

ГЛАВА I. ТЕНДЕНЦИИ ОСВОЕНИЯ ПРОСТРАНСТВА
1.1 Исторический обзор освоения пространства
Исторически выбор места расположения вокзала зависел от нескольких факторов. Некоторые из них включают:
-Географическое положение: Вокзалы часто размещались в стратегических местах, таких как перекрестки транспортных маршрутов или узлы связи между различными регионами. Они строились на ключевых путях сообщения, чтобы обеспечить удобство путешествий и пересадок.
-Близость к центру города: Вокзалы стремились размещать в непосредственной близости от центра города или его значимых районов. Это облегчало доступность для пассажиров и обеспечивало удобство пользования общественным транспортом.
-Инфраструктура и доступность: Расположение вокзала часто определялось наличием необходимой инфраструктуры, такой как дороги, железнодорожные пути, аэропорты и т.д. Также учитывалась доступность для различных видов транспорта, чтобы обеспечить легкую пересадку пассажиров.
-Развитие городской среды: При выборе места для вокзала учитывалось развитие городской среды и ее потребности. Вокзалы часто размещались рядом с другими важными объектами, такими как торговые центры, гостиницы, офисы и развлекательные учреждения, чтобы обеспечить удобство и доступность для пассажиров.
-Исторические и культурные факторы: Иногда выбор места для вокзала основывался на исторических или культурных соображениях. Некоторые вокзалы строились рядом с историческими памятниками или важными символами города, чтобы подчеркнуть их значение и создать эстетическое впечатление. Это позволяло соединить функциональность вокзала с сохранением культурного наследия.
Все эти факторы в совокупности помогали определить оптимальное местоположение вокзала, учитывая потребности пассажиров, удобство использования общественного транспорта и гармоничную интеграцию с городской средой.
Тема транспортно-общественных центров становится все более актуальной для крупных городов. Большое скопление людей, привлекаемых удобствами городов-центров, привело к образованию мегаполисов и агломераций. В результате возник ряд проблем, одна из которых – транспортная. Транспортные пути являются одними из важнейших составляющих градостроительного каркаса города. Поэтому стратегии городского развития с продуманной транспортной схемой являются одними из ключевых критериев устойчивого развития. В местах пересечения крупных магистралей формируются транспортно-пересадочные узлы, обеспечивающие комфортные условия для пересадки с одного транспорта на другой. Они могут дополняться общественными функциями. Таким образом, транспортнопересадочные узлы преобразуются в транспортно-общественные центры (ТОЦ), являющиеся точками городской активности. История формирования транспортно-общественных центров За 180 лет своего развития вокзалы претерпели значительные изменения, начиная с непритязательной одноэтажной постройки в Дарлингтоне (Англия) (1825 г.) до монументальных архитектурных комплексов, оснащенных новейшими техническими средствами и передовыми технологиями. Они относятся к градоформирующим объектам, от которых зависит жизнедеятельность территорий. Данные городские образования являются не только пересадочными узлами, но и общественными центрами разного ранга: районного, окружного, городского значения.
Первые вокзалы. Обратимся к истории возникновения вокзалов. Слово «вокзал» происходит от «воксал» (англ. Vauxhall) – так в 18 веке назывался парк и увеселительное заведение в пригороде Лондона. Вокзалы в привычном для нас смысле появились с первой железной дорогой (вокзал на линии Стоктон – Дарлингтон в Англии, 1822–1825 гг.). Вхождение железных дорог в города и строительство связанных с ними вокзалов, станций, депо и других сооружений, аккумулирующих большие грузовые и людские потоки, можно назвать первым внедрением транспортных коммуникаций в городскую среду после многовековой замкнутости. В то время необходимы были усилия, чтобы привлечь пассажиров, поэтому в зданиях вокзалов организовывались концерты, различные празднества. В России вокзалы вначале были тоже местами общественных увеселений. Функциональное наполнение «воксалов» было следующее: театр, бальный зал, рестораны, концертный зал, оранжереи, аттракционы, эстрадный театр. Одним из первых вокзалов в привычном для нас смысле стала конечная станция железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село, открытая в 1837 году. Данная станция сочетала в себе пассажирское здание и концертный зал. С этого момента «воксал» теряет свое первоначальное значение. Его главной функцией становится пересадочная. «Воксалы» характеризовались применением театральных приемов в дизайне зданий: фасады в ярко выраженном стиле эпохи, сложная организация внутри вокзала.
Железнодорожный вокзал перенял праздничность театрального здания и развлекательность «воксального» заведения. Формирование вокзалов периода 19–20 вв. Вокзал становится одним из наиболее значительных по объему и представительных зданий крупных городов. В этот период он включает в себя комплекс зданий для обслуживания пассажиров, грузовых и почтовых операций. Термин «воксал» полностью потерял свое первоначальное значение и стал употребляться не только в сфере железнодорожных перевозок, но и относительно других видов транспорта. Исчезли крупные общественные функции, такие как театр, концертный зал и др. Транспорт стал основополагающим фактором. Из сопутствующих функций можно выделить обслуживание пассажиров и транспорта: ремонтные депо, пассажирские залы ожидания, кассы, платформы. Стилистические приемы применяли исходя из особенностей эпохи. Архитектура вокзала первоначально испытывала влияние традиционных типов общественных зданий и сооружений. Вокзальные комплексы внешне сохранили облик развлекательного «воксального» заведения. Изменилось только основное назначение. Со временем при здании вокзала появились помещения различных железнодорожных служб, каменные дома для служащих вокзала, пакгаузы и депо с платформами для въезда экипажей пассажиров.
Комплексные вокзалы. В 20 веке возникают потребности предоставления нового уровня удобств для пассажиров. Технические и экономические факторы способствовали созданию вокзальных комплексов для осуществления пересадок между различными видами транспорта в едином комплексе. Комплексы состоят из авто-, ж/д и аэровокзалов, а также имеют в составе почту, рестораны, гостиницы, торговые центры. Пересадочные узлы, имеющие в своем составе несколько видов транспорта, различны по структуре и представляют собой или взаимоувязанные вокзалы, иногда с блокировкой объемов, или же вокзалы с полным объединением всех пассажирских помещений в одном здании, которое включает: операционные залы, залы ожидания, кафе, рестораны, справочные, почту, телеграф, камеру хранения. В качестве примера можно привести Курский вокзал, который был построен в 1970-х гг., а затем был реконструирован в 2008–2009 гг. На этом примере мы видим, что структура вокзала начинает развиваться в вертикальном направлении. Большое количество видов транспорта, пересекающихся в узле, требует разведения транспортных и пассажирских потоков на разных уровнях. Наземный уровень – пригородные, пассажирские и транзитные поезда, автобусы и троллейбусы; подземный – метро; надземный – пешеходный уровень Многофункциональный транспортно-пересадочный узел (ТПУ), конец 20 в.. представляет собой сложный многофункциональный комплекс с многоуровневыми коммуникациями и широким спектром обслуживания (вокзалы, гостиницы, торговоразвлекательные центры, бизнес-центры, пересадочные конкорсы, площади). По сути– это гибрид вокзала и торгового центра. Располагаются данные городские образования в непосредственной близости от основных городских магистралей, остановок скоростного пассажирского транспорта, посадочных станций железнодорожного транспорта также предназначены для размещения организованных мест парковки автотранспорта с целью разгрузки основных городских магистралей и оптимизации движения автотранспортных средств. Что касается объемно-пространственного решения, то здесь пространственноорганизующим элементом по-прежнему выступает пересадочный терминал. Одним из первых европейских подобных центров стала железнодорожная станция Стокгольм-Центральный в Швеции. В 1989 году в ходе реконструкции станции к ней был пристроен многофункциональный общественный центр (всемирный торговый центр и др. организации, гостиничный блок, рестораны, кафе, крытые пешеходные пространства, озелененные террасы) с автобусным вокзалом (архитекторы Б. Ахлквист, Р. Ерскин, А. Тенгбом и др.). Стокгольмским транспортно-общественным центром пользуются разные слои населения. Автобусная станция служит связующим элементом между международным аэропортом, сетью междугороднего автобусного сообщения, городским метрополитеном и национальной железнодорожной системой. Она также обслуживает пассажиров, отправляющихся на пароме на близлежащие острова. В качестве отечественного примера можно привести Ладожский вокзал в СанктПетербурге, 2003 г. По задумке авторов, вокзальный комплекс имеет двустороннюю ориентацию. Три уровня вокзального комплекса связаны по вертикали как функционально – лестницами, пандусами, эскалаторами, так и визуально – огромными световыми колодцами. Терминал поездов дальнего следования и парковка для автомобилей представляют собой конкорс над ж/д путями. Подобные узлы имеют развитые связи между различными объектами, составляющими комплекс. Пешеходное сообщение с транспортными терминалами организовано на разных уровнях. Эти городские образования, состоящие из развитой функционально-планировочной структуры, содержат сложные технологии интеграции множества функций. Аспекты, связанные с транспортом и пересадкой пассажиров, – технологический процесс. А интеграция сопутствующих функций с транспортными объектами узла остается неопределенной.

Весь текст будет доступен после покупки

1.Голубев, Г. Е. Подземная урбанистика и город / Г. Е. Голубев. — Москва : Изд-во МИКХиС, 2005. — 124 с.
2.Горгорова, Ю. В. Основные тенденции современной архитектуры / Ю. В. Горгорова, М. Г. Саркисьянц. — Ростов-на-Дону : Изд-во ДГТУ, 2018. — 148 с.
3.Саркисьянц, М. Г. Адаптивность подземных пространств в контексте устойчивого развития крупнейших городов / М. Г. Саркисьянц // Наука, образование и экспериментальное проектирование. — 2020. — № 1. — С. 325–328.
4.Попов, А. В. Комплексное освоение подземного пространства как фактор экологического оздоровления жилой среды / А. В. Попов // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. — 2011. — № 4. — С. 10–13.
5. The Earthscraper. BNKR Arquitectura / Alison Furuto — Режим доступа: https://www.archdaily.com/156357/the-earthscraper-bnkr-arquitectura?from=article_link (дата обращения: 09.12.2020).
6. Белоусова Н.С. Особенности формирования транспортно-логистических комплексов [Электронный ресурс]/ Н.С.Белоусова// Архитектон: известия вузов. – 2005. – №4(12). – Режим доступа: http://archvuz.ru/2005_4/3
7. Алексашина В.В. Экологические основы архитектурного формирования промышленных предприятий и их комплексов в городе: дис. … д-ра архитектуры / В. В. Алексашина; Центральный научно-исследоват. и проектно-эксперимент. ин-т пром. зданий и сооруж. ОАО «ЦНИИПРОМЗДАНИЙ». – М., 2006. – 296 с.
8. Емельянова О.И., Савчук Ю.А. Нелинейная Архитектура — Архитектура Будущего. // Вестник. – 2010. – ¬№82. – С. 49-52
9. Золотов Т.В. Предпосылки развития новых концепций в архитектурной науке [Электронный ресурс] / Т.В. Золотов. – Режим доступа: http://book.uraic.ru/project/conf/txt/005/ archvuz14_pril/13/template_article-ar=K01-20-k19.htm

Весь текст будет доступен после покупки