Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности мореплавания

ВВЕДЕНИЕ ……………….……………………………………………….
1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ТРЕБОВАНИЙ ИМО и РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ К «ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ» НА МОРЕ ………
1.1 Анализ аварийности на судах, плавающих под флагом Российской Федерации за период с 2013 по 2022 годы …………………
1.2 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) …………………………………………………
1.3 Манильские поправки к МК ПДНВ-78 ……………………….
1.4 Основные положения резолюций ИМО ……………………..
2 ПРОБЛЕМЫ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ «ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА»…......................................................................................
2.1 Сущность и содержание понятия «Человеческий фактор» ..
2.2 Человеческий фактор как причина ошибочных действий …
2.3 Надежность деятельности судоводителя …………………….
2.4 Информационное воздействие на деятельность судоводителя
2.5 Эмоциональные состояния судоводителя. Стресс и утомление как главные причины ошибочных действий судоводителя ..
2.6 Количественная оценка человеческого фактора ……………...
2.7 Пути снижения негативного влияния «человеческого фактора» на безопасность мореплавания ………………………………
3 РАСЧЕТ ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ ДЛЯ Т/Х «ДОН» С УЧЕТОМ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ ……………………………………………………..
4 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РУКОВОДСТВА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ФАКТОРОВ В АВАРИЯХ И ИНЦИДЕНТАХ НА МОРЕ ………………………………………………
ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………………………………………….
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК …………………………………….

Весь текст будет доступен после покупки

Актуальность. В настоящее время среди причин аварий морских судов на первое место выходит человеческий фактор. Исследования, проведенные М.Н. Александров [1], В.И. Дмитриевым [4], С.М. Стадниченко [19] и др. показывают, что на долю «человеческого фактора» приходится до 80 % аварий. Несмотря на принимаемые меры, наблюдается тенденция сохранения аварийности по вине персонала судов.
По данным компании UK PI Club стоимость человеческой ошибки на морском транспорте оценивается в: 541 мл. долларов США в год; 41 мл. долларов США в месяц; 11 мл. долларов США в неделю.
Проблема человеческого фактора заключается в отсутствии достаточных знаний о естественных законах поведения человека, причинно-следственных связях воздействия на человека различных факторов, а также в отсутствии полного и ясного определения понятия «человеческий фактор», методологии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безопасность судна и морской деятельности.

Весь текст будет доступен после покупки

Морская профессиональная деятельность связана с многочисленными рисками, негативным воздействием морской среды (ураганы, шторма, качка, волны-убийцы и др.), всевозможными авария и гибелью судов. Реальную картину, позволяющую судить о причинах аварийности на судах, плавающих под флагом Российской Федерации, может дать анализ статистических данных состояния аварийности на судах, плавающих под флагом России (табл. 1) [].

Таблица 1 – Анализ аварийности на российских судах с 2013 по 2022 годы
Показатель ГОДЫ Всего
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
АС на МТ 43 36 49 47 49 67 67 30 33 33 454
Навигационные 21 29 26 32 23 41 19 15 16 14 236
Навал 5 10 4 8 4 10 4 2 2 4 53
Столкновения 2 1 1 3 6 9 2 7 4 1 36
Столкнов-я с притопленным предметом 0 3 0 1 3 2 1 2 0 1 13
Посадка на мель 8 11 15 17 10 17 11 3 9 7 108
Иные аварии 6 4 6 3 0 3 1 1 0 1 26
Технические 7 11 28 19 25 26 31 30 13 15 205
Лишение возможности
движения - - - - - 20 20 3 5 20 48
Повреждение
судовых
устров 4 8 10 13 12 10 14 4 4 5 84
Продолжение таблицы 1
Повреждение
корпуса 1 2 7 1 3 1 4 2 2 1 24
Потеря остойчивости 1 1 5 2 3 6 3 4 3 3 31
Взрывы, пожары 1 1 4 5 7 9 4 4 1 1 37

Наглядно динамика аварийности на морском транспорте России за период с 2013 по 2022 гг. показан на рисунке 1.

Рисунок 1 – Динамика аварийности на морском транспорте России за период с 2013 по 2022 годы

Выполненный анализ аварийности на судах, плавающих под флагом Российской Федерации за период с 2014 по 2022 включительно (табл. 1 и рис. 1), позволяет выделить наличие двух доминирующих тенденций в разные годы анализируемого 10-летнего периода [].
Так, для первого этапа – с 2014 по 2019 год включительно наблюдается наличие негативной тенденции – роста количества аварий. Для второго этапа – с 2020 годы по 2022 годы – наблюдается некоторый перелом критической ситуации, связанный со снижением и стабилизацией количества аварийности судов в районе 30-33 аварий в год.
Как следует из таблицы 1 за 10-летний период на отечественных судах было совершено 454 аварий, т.е. в среднем по 45 аварий в год.
Самыми сложными в количественном отношении стали 2028 и 2019 годы, в течении которых ежегодно совершалось по 67 аварий. Наиболее благополучными стали 2020-2022 годы, в течении которых количество аварий снизилось до 30-33. В 2022 году наблюдается стабилизация количества аварий на уровне предыдущего года – 33 аварии.
В течении исследуемого периода было совершено 236 навигационных аварий, что составляет 51,9% от общего количества совершенных аварий. Это говорит о том, что навигационная аварийность доминирует в сфере всей аварийности на морском транспорте.
Динамика навигационных аварий показана на рисунке 2.
Рисунок 2 – Динамика навигационных аварий на российских судах

Как видим из рисунка 2 самым «урожайным» стал 2018 год, в течении которого судоводителями было совершено 41 авария. К счастью, после этого тяжелого года наблюдается добрая тенденция – снижение количества навигационных аварий. В минувшем году она достигла минимума за последние 10 лет – 14 аварий.
Изучение перечня навигационных аварий (табл. 1) показывает, что самыми распространенными авариями, совершаемые судоводителями являются посадка на мель, навал и столкновения. Общее количество этих аварий составляет 197, что составляет 83,5% от всех навигационных аварий (рис. 3).
Наглядно общий вид долей каждого из видов навигационных аварий показан на рисунке 3.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Александров М. Н. Безопасность человека на море. – Л.: Судостроение, 1983. – 208 с.
2. Бондарев В. А. Понятие «Экстремальная ситуация» в контексте безопасности мореплавания / В. А. Бондарев, С. В. Ермаков // Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: новые вызовы и ответы: материалы IX Международной конференции. — Калининград: Изд-во БГАРФ, 2011. — С. 37–38
3. Вейхман В. В. Определение основных понятий безопасности мореплавания [Электронный ресурс] / http://sea-safety.ucoz.ru/index/0-33 (дата обращения: 02.03.2023).Сайт:
4. Дмитриев В. И. Справочник капитан / В.И. Дмитриев и др. Под общей редакцией В.И. Дмитриева. – СПб.: Элмор, 2009. – 816 с.
5. Ермаков С. В. Анализ системы «судоводитель в ситуации» / С. В. Ермаков // Вестник Мурманского государственного технического университета. — 2013. — Т. 16. — № 4. — С. 699–703.
6. Ермаков С. В. Формализация и содержание понятия «навигационная ситуация» / С. В. Ермаков // Эксплуатация морского транспорта. — 2012. — № 4 (70). — С. 17–21. 22. Ермаков С. В. Экспертное оценивание как основа построения метода формализованной оценки сложности навигационной ситуации / С. В. Ермаков // Журнал Университета водных коммуникаций. — 2013. — № 2. — С. 122–128.
7. Ермаков С. В. Метод формализованной оценки сложности навигационной ситуации / С. В. Ермаков // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2014. — № 4 (26). — С. 26–31.
8. Ермаков С. В. Психологическая устойчивость судоводителя как основная детерминанта влияния человеческого фактора на навигационную безопасность судна / С. В. Ермаков // Безопасность жизнедеятельности. — 2013. — № 5. — С. 14–19.
9. Ермаков С. В. Результаты исследования психологической устойчивости судоводителей / С. В. Ермаков // Теория и практика современной науки: материалы IX Междунар. научно-практ. конф., М.:, 26 – 27 марта 2013: в 2 т.— М.: Изд-во «Спецкнига», 2013. — Т. 1. — C. 75–79.

Весь текст будет доступен после покупки