Совершенствование управления и функционирование системы городского электротранспорта Нижегородского региона

Введение.......................................................................................................3
1. Электротранспортный комплекс Нижегородского региона: сущность управления и функционирования
1.1 Структура и функции электротранспортного городского комплекса.................................................................................................................8
1.2 Система управления городским электротранспортным комплексом.............................................................................................................12
2.Анализ практики функционирования электротранспортного комплекса г.Нижнего Новгорода и разработка рекомендаций по совершенствованию управления городской электротранспортной системой
2.1 Характеристика Государственного предприятия Нижегородской области "Нижегородэлектротранс"......................................................................29
2.2 Анализ практики управления транспортной системой мегаполиса..............................................................................................................35
2.3 Выявление проблем и разработка мероприятий по совершенствованию управления городской электротранспортной системой.................................................................................................................47
Заключение................................................................................................56
Библиографический список.....................................................................61
Приложения...............................................................................................67

Весь текст будет доступен после покупки

Транспорт – это важная отрасль народного хозяйства, огромная сфера приложения труда, область использования новейших результатов науки и техники, динамическая система с теснейшим взаимодействием частей и подразделений. Особое место в единой системе занимает городской электротранспорт. С одной стороны, он непосредственно взаимодействует с терминалами внешнего транспорта (железнодорожными, морскими и речными вокзалами, аэропортами, автостанциями и т.д.), осуществляя начальный и конечный этапы пассажирских перевозок, а с другой - это независимая замкнутая транспортная система, элемент инфраструктуры отдельно взятого города
Анализ состояния и изменения показателей муниципального управления в сфере транспортной инфраструктуры города необходим для определения оценки эффективности муниципальных органов по части курирования транспортного комплекса муниципального образования. Аналитика изменений, методологический аспект и анализ тенденций и результатов транспортной политики города – это актуальный вопрос, т.к. является частью эффективного обеспечения мобильности населения муниципальных образований и агломераций с наименьшими затратами финансовых и природных ресурсов, с наименьшим ущербом окружающей среде.

Весь текст будет доступен после покупки

1.1 Структура и функции электротранспортного городского комплекса
Транспорт является одной из важнейших составляющих материально-технической базы населения муниципального образования, которая соединяет несколько отдаленных друг от друга районов и обеспечивает внешнеэкономические связи. Отдельные компоненты городского пассажирского транспорта объединены в единый транспортный комплекс, структура которого показана на рисунке 1.



Рисунок 1 - Структура транспортного комплекса

В настоящее время в научном сообществе, административных, специализированных и других организациях, работающих в сфере транспорта, существует множество вариантов определения термина "транспортный комплекс". Как правило, этот термин часто используется с такими определениями, как "транспортная инфраструктура", "транспортная отрасль", "единая транспортная система" и другими подобными понятиями. С точки зрения межотраслевого подхода транспортный комплекс - это "комплекс транспортных предприятий; организация поддержание подвижного состава в нормальном рабочем состоянии; погрузочное оборудование, перевозчики, экспедиторы грузов и другие посредники, включая инфраструктурные и сервисные компании" [37, с. 85].
Транспортный комплекс является неотъемлемой частью производственной инфраструктуры и обеспечивает пространственное разделение труда, непрерывность воспроизводственных процессов и, как следствие, возможность получения эффекта, основанного на комплексном взаимодействии различных отраслей экономики региона. Его активное развитие и эксплуатация является одним из факторов, ускоряющих экономический рост. Кроме того, социальная роль транспорта заключается в создании нормальных условий жизни для населения города [39, с.303].
Функционирование транспортного комплекса на отдельной территории подразумевает тесную взаимосвязь транспорта с другими элементами экономики региона. В то же время экономическая система региона представляет собой совокупность отраслей промышленности региона, уровень развития каждой отдельной отрасли влияет на функционирование региона в целом. Согласованное развитие отдельных подсистем существенно влияет на транспортный комплекс, поскольку он, как звено взаимодействия с хозяйствующими субъектами, влияет на экономику региона в целом. Исходя из этого, высокий уровень развития транспортного комплекса определяет новые возможности для экономического роста в регионе [18, с. 34].
Транспортный комплекс, как подсистема региональной экономики, обеспечивает территориальную целостность региона и единство экономического пространства, основанного на перемещении пассажиров и грузов, связывает отрасли промышленности и регионы в единый комплекс и обеспечивает непрерывность процессов развития производительных сил. Основной задачей транспорта на региональном уровне является полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей экономики и населения в транспорте [38, с. 140].
Таким образом, транспортный комплекс - это отрасль материального производства, которая имеет свою специфику. Давайте рассмотрим их более подробно.
Транспорт является производственным сектором экономики, но в то же время этот сектор экономики сам по себе не является производителем новых продуктов, транспорт является одним из участников создания этих продуктов, который обеспечивает производство сырьем, различными материалами, машинами и оборудованием, а также поставляет готовую продукцию продукты для потребителя. Трудовые ресурсы также доставляются с помощью транспорта [21, с. 67].
Городской электротранспорт включает в себя троллейбус, трамвай, метро, канатная дорога. По сравнению с автобусом и автотранспортом это сложнее, поскольку для обеспечения своего передвижения ему требуется электроэнергия, все виды электротранспорта требуют постоянного электрического тока, в то время как в энергосистему подается высоковольтный переменный ток напряжением 6-19 кВ. Троллейбусный и трамвайный транспорт использует постоянный ток напряжением 600 В. Метро использует постоянный ток напряжением 825 В. На тяговых подстанциях необходимо обрабатывать электрический ток энергосистемы, сначала снижая напряжение до 600 (825 В), а затем преобразуя его из временного в постоянное и подавая в линию. Электротранспорт является наиболее экологичным с точки зрения загрязнения воздуха.
В данном исследовании рассмотрим трамвайную и троллейбусную сеть.

Троллейбусный транспорт использует обычные уличные сети в качестве путей сообщения, но требует обязательного использования улучшенных дорожных покрытий для надежного отключения электроэнергии от контактной сети.
Трамвайный транспорт требует прокладки железной дороги, которая также служит для отвода потока отходов обратно на типичную подстанцию. Трамвайный транспорт обладает самой большой грузоподъемностью из всех видов наземного транспорта, но его маневренность особенно низкая, поскольку он подключен к железнодорожной сети.
Современный качественный трамвай наряду с метро и городской железной дорогой образует рельсовый каркас города, гарантирующий пунктуальность, высокую скорость и безопасность поездки. При этом стоимость строительства трамвайных путей в десять раз меньше стоимости строительства метрополитена.
Городской электрический транспорт должен обеспечивать:
а) высокую надежность и безопасность движения;
б) предоставление максимума удобств для пассажиров при минимальной стоимости перевозок;
в) высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность;
г) необходимую частоту и регулярность движения на линии;
д) хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства как при обособленных путевых устройствах, так и при работе в общем транспортном потоке;
е) минимальный шум, создаваемый подвижным составом [25, с. 111].




Таким образом, транспорт вместе с филиалами города обеспечивает условия жизни общества и является важным инструментом для достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей и других задач. Транспортная сеть города предназначена для перемещения населения между функциональными зонами и внутри них, она также обеспечивает связь с внешними транспортными объектами, магистралями региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры города формирует единую транспортно-дорожную сеть, которая включает в себя сеть улиц, дорог, площадей, пешеходных и велосипедных дорожек, выполняющих четко определенную функцию. Работа многих секторов экономики напрямую связана с транспортом.
А преимущества электротранспорта для города очевидны – это экологичность (абсолютное отсутствие вредных выбросов в атмосферу), пониженный уровень шума (за счет меньшего количества движимых частей и механических передач), низкая пожаро - и взрывоопасность при аварии и пр. Кроме того, электротранспорт имеет и экономические преимущества.

1.2 Система управления городским электротранспортным комплексом
Большая социальная значимость городского пассажирского транспорта в крупном городе и его функция городского обслуживания требуют централизованного и скоординированного управления процессом предоставления транспортных услуг населению. Местный характер производства и потребления услуг городского пассажирского транспорта определяет целесообразность передачи функций управления процессом предоставления услуг (муниципальным органам власти). Взаимосвязанность услуг и возможность конкуренции между видами городского пассажирского транспорта служатоснова для системного подхода к управлению процессом предоставления транспортных услуг.
В отечественной практике городского управления до сих пор отсутствует единый подход к выбору эффективной модели управления городским пассажирским транспортом. Также не существует общепризнанной единой модели управления транспортными комплексами в крупнейших городах. Как показано на рисунке 2, можно увидеть следующие наиболее распространенные подходы (модели) к организации управления городским общественным пассажирским транспортом.



Рисунок 2 - Основные модели государственного и муниципального управления в области организации транспортного обслуживания населения

До недавнего времени модель №1 использовалась практически во всех городах Российской Федерации, так как обеспечивала достаточно высокий уровень транспортных услуг и удовлетворяла потребности в перевозках населения городов. Однако главным недостатком модели №1 является создание монополии в сфере городского пассажирского транспорта, что приводит к увеличению издержек, сохранению дорогостоящего механизма управления и, следовательно, к большим расходам [24, с. 97].
За последнее десятилетие наметилась тенденция к снижению роли государства в экономике, что привело к изменениям в организации управления городским пассажирским транспортом. Внедрение рыночных отношений в сфере транспортных услуг создало возможности для организации конкуренции и конкурсного отбора при осуществлении деятельности городского пассажирского транспорта, что способствовало переходу от модели управления № 1 к модели управления № 2.
Основным преимуществом модели управления №2 является возможность снизить затраты на техническое обслуживание и, следовательно, стоимость транспортных услуг для городского населения за счет использования конкурсного отбора перевозчиков. В то же время муниципальные власти не освобождены от управления транспортным комплексом. В обязанности муниципальных властей входит подготовка муниципального заказа на перевозку пассажиров на основе установленного спроса и заключение договора с перевозчиками. Роль властей в этой модели, по сути, была значительно снижена, но только с точки зрения обслуживания пассажиров, а функции управления по-прежнему остаются в компетенции компетентного органа местного самоуправления [27, с. 238].
Процесс децентрализации управления транспортным комплексом города получил название "разделение функций заказчика (в лице органов власти, заказывающих перевозку пассажиров) и перевозчика" (в лице компании, осуществляющей перевозку пассажиров – выполнение заказа). При этом степень детализации приказа о выполнении транспортных работ по перевозке пассажиров может быть разной: от предписания определенных правил (расписания, типов транспортных средств, интервалов движения) до более общих требований, в зависимости от специфики муниципального образования [34, с. 174].
Анализ описанных моделей не позволяет определить идеальную социально-экономико-организационную модель управления городским общественным пассажирским транспортом. Так, например, модель управления №1 позволяет с точки зрения экономики получить эффект: от масштаба предприятий; снижение издержек из-за отсутствия прибыли; снижение издержек за счет освобождения от ряда местных налогов и сборов; существует возможность централизованного регулирование заработной платы работников предприятия и т.д.
К недостаткам этой модели относятся недостаточная гибкость транспортной системы, дорогостоящий механизм ценообразования и монополизм с его негативными последствиями.
Модель совета директоров №2 предполагает более широкое использование рыночных механизмов, и основным из них является создание конкуренции на рынке услуг общественного транспорта, что позволяет снизить издержки производителей услуг до уровня рынка.
К недостаткам такой системы можно отнести необходимость увеличения количества сотрудников, которые обеспечивают процесс управления, готовят тендер и контролируют выполнение заказанного транспорта.
Обе модели потенциально являются социальными, поскольку предоставляют городским властям возможность реализовывать социальную политику в сфере транспортных услуг. Муниципальные предприятия получают субсидии из бюджета в случае превышения расходов предприятий над доходами, а доля бюджетных средств в общем доходе предприятия достигает 60-70%. В городах, использующих вторую модель, также существует возможность проведения социальной политики путем компенсации расходов перевозчикам по контракту. Однако из-за снижения роли органов власти доля бюджетных средств в данной модели управления значительно ниже, что связано со снижением затрат предприятий при отборе на конкурсной основе [35, с. 200].
В настоящее время большинство городов перешли к управлению предоставлением услуг городского общественного пассажирского транспорта посредством второй модели управления - введение конкуренции в сфере городского общественного пассажирского транспорта и развитие договорных отношений по схеме "заказчик-перевозчик-потребитель". В соответствии с этой схемой местные органы власти или уполномоченные ими организации выступают в качестве заказчиков, а частные предприятия, предоставляющие услуги городского общественного пассажирского транспорта, выступают в качестве перевозчиков (рисунок 3). Это позволяет максимально учитывать особенности городского транспорта и более эффективно управлять процессом предоставления транспортных услуг.



Рисунок 3 - основные принципы работы системы "клиент-перевозчик-потребитель" в процессе эксплуатации общественного транспорта

Для управления транспортным комплексом города в администрациях большинства крупных городов созданы структурные подразделения, которые занимаются городскими пассажирскими перевозками. На них возложены вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования, финансирования перевозок льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа, выдача лицензий (разрешений), контроль цен (тарифное регулирование), разработка и реализация целевых программ и т.д., основные инструменты показаны ниже.
Инструменты прямого (административного) регулирования:
1. Законодательные акты. Для сферы транспортных услуг основополагающим документом практического применения можно считать Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта", который регулирует отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным и городским электротранспортом. Устав регулирует общие условия и требования к перевозке пассажиров, багажа и грузов автобусами, легковыми автомобилями, а также условия предоставления услуг пассажирам и перевозчикам на объектах транспортной инфраструктуры [6]. Помимо Устава автомобильного транспорта, администрации ("заказчики") и транспортные компании ("перевозчик") руководствуются другими нормативными правовыми актами из других сфер правоотношений, в частности, сюда мы можем отнести: Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ "О безопасности на транспорте".; Федеральный закон № 16-ФЗ от 2007-09-2. Федеральный закон № 99 от 04.05.2011 - федеральный закон "О выдаче разрешений на отдельные виды деятельности"; Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ "Об экспедиционной деятельности"; Федеральный закон от 25.04.2002 № 40-ФЗ "об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"; региональные нормативные правовые акты; муниципальные правовые акты.
Основные отраслевые стандарты в области пассажирских перевозок отражены в Гражданском кодексе Российской Федерации, в частности, глава 40 Гражданского кодекса Российской Федерации посвящена правовому регулированию транспорта.
Устав автомобильного транспорта определяет два основных направления в предоставлении транспортных услуг: перевозка грузов и перевозка пассажиров (багажа). Пассажирские перевозки делятся на: перевозку пассажиров и багажа по заказу, регулярные перевозки пассажиров и багажа, перевозку пассажиров и багажа легковым такси. На основе Хартии правительство Российской Федерации разрабатывает и утверждает соответствующие транспортные правила [19, с. 117].
В дополнение к вышеупомянутому закону о транспортно-экспедиционной деятельности, экспедиторы и транспортные компании, осуществляющие данный вид деятельности, руководствуются правилами транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденными постановлением правительства.
Указ Российской Федерации от 18.08.09.2006 № 554 "Об утверждении правил экспедиционной деятельности". Здесь же можно добавить, что приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 11.02.2008 № 23 утвержден порядок оформления и формы сопроводительных документов, рекомендуемых к использованию в транспортной экспедиции.
Государственные стандарты регламентируют номенклатуру рекомендуемых показателей качества пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта общего пользования на территории Российской Федерации. Государственные стандарты также содержат основные положения по выбору показателей в соответствии с целями управления качеством пассажирских перевозок и улучшения транспортных услуг для потребителей. На сегодняшний день государственным стандартом в области пассажирских перевозок является ГОСТ Р-51004-96 "Транспортные услуги. Пассажирский транспорт. Номенклатура показателей качества".
На основе настоящего стандарта разработаны нормативные документы по номенклатуре показателей качества пассажирских перевозок, осуществляемых отдельными видами транспорта в международном, междугороднем и местном сообщениях, включая пригородный и междугородний транспорт.
На основе номенклатуры показателей качества, используемой ГОСТ Р-51004-96, составлен перечень с наименованиями характеристик потребительских свойств пассажирского транспорта, входящих в состав их качества, количественных показателей и методов (методик) их оценки. Выбор номенклатуры показателей качества обоснован: видом транспорта и коммуникаций; задачами управления качеством транспортных услуг; используемым подвижным составом; классом или категорией транспорта; основными требованиями к показателям качества; состав и структура свойств, характеризующих качество; требования к процессу транспортировки.
Показатели качества должны соответствовать следующим требованиям: быть стабильными; исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества пассажирских перевозок; обеспечивать безопасность услуг пассажирских перевозок; способствовать тому, чтобы качество пассажирских перевозок соответствовало лучшему международному опыту и требованиям потребителей; способствовать систематическому повышению качества пассажирских перевозок. пассажирский транспорт; учитывающий современные достижения науки и техники, основные направления научно-технического прогресса на транспорте и в сфере транспортных услуг; характеризующий все свойства пассажирского транспорта, определяющие его пригодность для удовлетворения определенных потребностей потребителей в соответствии с его назначением [40, с. 41].
2. Целевые программы. целевые программы в области развития городского пассажирского транспорта обычно осуществляются с целью повышения роли общественного транспорта в обеспечении мобильности населения в условиях интенсивного роста автомобилизации посредством политики управления спросом. При разработке и реализации целевых программ руководствуются следующими задачами: создание правовых, организационных, финансовых и экономических условий, способствующих устойчивой и эффективной эксплуатации городских легковых автомобилей и электротранспорта; формирование эффективных систем контроля качества перевозок; повышение качества транспортных услуг для населения городского округа и обеспечение безопасности; создание условий для устойчивого процесса воспроизводства основных фондов городского пассажирского транспорта; снижение нагрузки на дорожную сеть со стороны индивидуального транспорта; повышение стабильности работы транспортной системы территории в целом.
При реализации целевых программ в качестве целевых индикаторов используются следующие показатели и индикаторы: оценка гражданами уровня обслуживания общественным транспортом; коэффициент выполненных рейсов; обновление подвижного состава муниципальных предприятий; количество пассажиров, перевезенных общественным транспортом за отчетный период; средний возраст из подвижного состава.
3. Разрешения. В области разрешений на пассажирские перевозки пассажирский автотранспорт, оборудованный для перевозки более восьми человек, подлежит выдаче разрешений (за исключением случаев, если указанная деятельность осуществляется для удовлетворения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя), это установлено законом о лицензировании отдельных видов деятельности. деятельности и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.04.2013, которым утверждается административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по предоставлению государственных услуг по лицензированию деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозки более 8 человек [18, с. 134].
Выдача лицензии (отказ в выдаче лицензии), продление срока действия, возобновление действия лицензии, приостановление или продление срока действия и аннулирование лицензии осуществляются в соответствии с порядком, установленным законом "О выдаче лицензий на отдельные виды деятельности". За выдачу лицензии пассажирского перевозчика взимается сбор (государственная пошлина), размер которого устанавливается на федеральном уровне (статья 333.33 Налогового кодекса Российской Федерации).

Весь текст будет доступен после покупки

Нормативно-правовые акты:
1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993 г. с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_28399/
2. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: Федеральный закон от 25.04.2002 г., № 40-ФЗ (ред. от 28.12.2022) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_36528/
3. О транспортно-экспедиционной деятельности: Федеральный закон от 30.06.2003 г., № 87-ФЗ (последняя редакция) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43006/
4. О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении расчетов в Российской Федерации: Федеральный закон от 22.05.2003 г., № 54-ФЗ (последняя редакция) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_42359/
5. О транспортной безопасности: Федеральный закон от 09.02. 2007 г., № 16-ФЗ (последняя редакция) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/
6. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Федеральный закон от 08.11.2007 г., № 259-ФЗ (последняя редакция19) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72388/
7. О лицензировании отдельных видов деятельности: Федеральный закон от 04.05.2011 г., № 99-ФЗ (последняя редакция) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_113658/
8. Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон РФ от 13.07.15 г., № 220-ФЗ (последняя редакция) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/
9. О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов): Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г., № 239 (ред. от 27.12.2019) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5976/

Весь текст будет доступен после покупки