Выполнение аварийной посадки на воду воздушного судна транспортной категории

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ………………………… 2
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………..…5
1 Подготовка экипажа к аварийной посадке на воду и её выполнение……......9
1.1 Моделирование посадки на воду самолёта МС-21-300……………………….....9
1.2 Подготовка экипажа к выполнению вынужденной посадки на воду…….…....14
1.3 Выполнение аварийной посадки на воду……...………………………………...17
2 Действия экипажа воздушного судна до прибытия спасателей……….….…28
2.1 Описание принципа действия системы Коспас-Сарсат…………...…………...28
2.2 Действия экипажа и пассажиров по выживанию в воде………………………..32
3 Анализ ситуаций приводящих к выполнению вынужденной посадки на воду………………………….…………………………………………………….…...43
3.1 Управление рисками в авиации…………………………………...………….…..43
3.2 Анализ ситуаций требующих вынужденной посадки на воду……....…...…….45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………..55
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………….…... 57

Весь текст будет доступен после покупки

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов. В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин происшествий в авиации. Безопасность полётов должна обеспечиваться как во время стандартных процедур и операций, так и во время аварийных ситуаций.
Значительная часть маршрутов сухопутных гражданских самолетов проходит над водной поверхностью, и зачастую, при возникновении аварийной ситуации, вынужденная посадка на воду может явиться единственной возможностью спасения экипажа и пассажиров.
Несмотря на высокую надежность современных самолетов, обусловленную совершенной технологией, многократным резервированием их основных систем, а также малой вероятностью одновременного отказа всех двигателей, возможность аварийной посадки на воду остается. Согласно анализу статистических данных за последние пятьдесят лет количество подобных происшествий остаётся на приблизительно одном и том же уровне.

Весь текст будет доступен после покупки

1 Подготовка экипажа к аварийной посадке на воду и её выполнение

1.1 Моделирование посадки на воду самолёта МС-21-300
Процесс аварийного приводнения (посадки) летательного аппарата на водную поверхность и последующего движения по ней до полной остановки моделируется путем проведения испытаний динамически подобных свободно движущихся моделей. В настоящее время метод катапультных испытаний свободнолетающих динамически подобных моделей признан оптимальным методом экспериментальных исследований вынужденной посадки самолетов на воду.
Катапультная установка, расположенная на открытом водоеме, предназначена для исследования полета и посадки на воду свободнолетающих крупномасштабных моделей сухопутных самолетов и гидросамолетов.
Модели летательных аппаратов, предназначенные для проведения экспериментальных исследований аварийной посадки на воду, выполняются из легких материалов. Это позволяет обеспечить малые значения массы и моментов инерции модели, что необходимо для соблюдения динамического подобия модели и натурного объекта, а также (при ограниченном весе модели) установку приборного оборудования для записи параметров движения модели.
В качестве основных материалов для изготовления динамически подобных моделей применяют пенопласт, дерево, стеклопластик, легкие сплавы.
Катапультируемая модель должна быть подобна натуре:
• по геометрическим параметрам,
• по весовым характеристикам,
• по положению центра масс,
• по инерционным характеристикам,
• по прочности мест крепления тех агрегатов летательного аппарата, которые могут в процессе посадки разрушаться, а их разрушение может приводить к изменению параметров процесса приводнения .
Кроме того, модель должна быть герметичной и обладать жесткостью, обеспечивающей измерение перегрузок без существенных искажений. Внутри модели размещается аппаратура для регистрации и передачи замеренных параметров движения.
Аэродинамические рули, элероны и закрылки должны иметь фиксацию во всем диапазоне рабочих углов их отклонений и снабжены шкалой. Силовая установка летательного аппарата, как правило, моделируется упрощенно. Можно не моделировать винты, воздухозаборники закрывать заглушками.
Моделирование систем механизации крыла и органов управления летательным аппаратом имеет следующие особенности:
• элементы механизации крыла - закрылки, щитки, предкрылки, носки и другие, в том случае, когда они попадают в водную среду при посадке, крепятся к крылу с помощью так называемых "срезных" элементов, которые должны отделяться от крыла при действии на них разрушающих нагрузок; модель в этом случае должна иметь несколько комплектов этих элементов;
• средства механизации фиксируются на модели в тех положениях, в которых они бывают в натуре;
• органы управления - рули высоты, стабилизатор, рули направления, элероны моделируются следующим образом: так как при весьма малых числах Рейнольдса модели в ее планирующем полете эффективность рулей высоты значительно уменьшается, то, как правило, их не моделируют, заменяя поворотным стабилизатором. Углы фиксации такого стабилизатора согласовываются при проектировании конкретной модели;
• элероны могут моделироваться или заменяться регулируемыми (отгибаемыми) пластинами.
• обязательным является моделирование всех стоек шасси, а при их выпущенном состоянии на модели должны быть смоделированы открытые ниши шасси и выпущенные щитки этих ниш, если они в полете не убираются.

Весь текст будет доступен после покупки

1.Авиационные правила. Часть 25, Нормы летной годности самолетов транспортной категории. - М: Авиаиздат, 2004. – 221 с.
2.Голышко, В.Т. Автоматизация исследований динамики полета и систем управления самолетов: отчет о НИР / В.Т. Голышко, В.И. Бобцов, В.Л. Суханов, И.Э. Тарасов, А.А. Шумилов. – ЦАГИ, 1985. – 94 с.
3. Действия экипажа в критических ситуациях: Пер. с англ. / Браггинк. Дж.; ВЦП. № Г- 40549.– 13 с.
4.Зубков, Б.В. Основы безопасности полета / Зубков Б.В., Минаев Е.Р. – М.: Транспорт, 1987. – 128 с.
5.Кайданович, М.Л. Особенности использования аппаратуры GPS в летной практике // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2010. №6. / М.Л. Кайданович – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-ispolzovaniya-apparatury-gps-v-letnoy-praktike (дата обращения: 2.06.2023).
6.Круглякова, О.В. Особенности посадки самолета местных воздушных линий: учеб. пособие / О.В. Круглякова, Г.М. Цимбалюк, В.Г. Ципенко. – М.: МИИГА, 1991. – 71 с.
7.Кузнецов, В.А. Извлекая уроки: летчику об авиапроисшествиях / В.А. Кузнецов. М., - 1992. - 64 с.

Весь текст будет доступен после покупки