Совершенствование системы защиты от юза и боксования пассажирских электровозов серии ЧС

ВВЕДЕНИЕ 7
1. ОЦЕНКА ЗАГРУЖЕННОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПО СЦЕПЛЕНИЮ 9
2. ОЦЕНКА НАГРУЖЕННОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 14
3. АНАЛИЗ СПОСОБОВ ЗАЩИТ ОТ БОКСОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 17
4. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМ ЗАЩИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ И ЮЗА 28
5. ПЕРЕХОДНЫЕ ПРОЦЕССЫ ПРИ БОКСОВАНИИ 36
5.1. МЕХАНИЧЕСКИЙ ПЕРЕХОДНОЙ ПРОЦЕСС 36
5.2. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПЕРЕХОДНОЙ ПРОЦЕСС 40
5.3. РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ ПЕРЕХОДНОГО ПРОЦЕССА ПРИ БОКСОВАНИИ 44
6. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПРОТИВОЮЗНЫХ УСТРОЙСТВ 48
7. ОБЗОР ПРОТИВОЮЗОВЫХ УСТРОЙСТВ 58
7.1. ПРОТИВОЮЗОВЫЕ СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 58
7.2. ПРОТИВОЮЗОВЫЕ СИСТЕМЫ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА 61
8. УНИФИЦИРОВАННАЯ СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ И ЮЗА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС 67
10. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ЛОКОМОТИВА В РЕЗУЛЬТАТЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ 81
11. ОХРАНА ТРУДА. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЛОКОМОТИВЕ 90
11.1. МЕТОДЫ, СРЕДСТВА ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ 90
11.2. РАСЧЕТ ЗАПАСА СРЕДСТВ ПОЖАРОТУШЕНИЯ 92
11.3. СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ 96
11.4. ДЕЙСТВИЯ И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЛИКВИДАЦИИ ПОЖАРА 101
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 104
ЛИТЕРАТУРА 105

Весь текст будет доступен после покупки

Одной из основных задач, предусмотренных «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» [1], является создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полно-го удовлетворения спроса на перевозки.
Задача обеспечения необходимых размеров перевозок на рассматри-ваемом участке железной дороги может быть решена тремя основными ме-тодами:
? повышением массы и длины грузовых поездов,
? увеличением скоростей их движения,
? увеличением количества пар поездов.
На большинстве грузонапряженных линий частота движения поездов приближается к предельно возможной и увеличение ее без проведения ка-питальной реконструкции линии невозможно.
Второе направление требует перехода на новое поколение подвижно-го состава, модернизации устройств тягового электроснабжения, пути т.д. На базе электровоза ВЛ65 создан пассажирский электровоз переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, диагностики и без-опасности движения с эксплуатационной скоростью 120... 140 км/ч, предна-значенный для замены физически изношенных пассажирских электровозов ВЛ60пк и ЧС4.

Весь текст будет доступен после покупки

1. ОЦЕНКА ЗАГРУЖЕННОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПО СЦЕПЛЕ-НИЮ
Как показывает опыт, показатель коэффициента сцепления между ко-лесом и рельсом изменяется весьма широко и по времени и по местопо-ложению чего оказывается затруднительным ограничения силы . Про-скальзывание может привести к аварийным : боксованию в режиме торможения.
«Серия наблюдений за условиями возникновения пробоксовки поз-волила обнаружить ярко выраженную закономерность: это явление прямо связано с показателем относительной влажности, измеренной на уровне головки рельсов. Значительная часть случаев пробоксовки имела место в дождливую погоду. Так, из 4000 зарегистрированных случаев наступле-ния состояния боксования, 8% - имело место в нормальных погодных условиях, тогда как 26% произошли в дождливую погоду, из них 16% - в очень сложных условиях высокой влажности [2].»
«На рис. 1.1 показаны результаты испытаний по определению коэф-фициента сцепления электровоза» ВЛ10, проведенных ВНИИЖТом. При трогании электровоза ВЛ10 «коэффициент сцепления достигал 0,36 и сни-жался с ростом скорости. Большой разброс опытных точек объясняется тем, что они получены при испытаниях на участках с рельсами разных ти-пов, различным состоянием пути и с электровозами, имеющими различное техническое состояние (прокат бандажей, разница характеристик двигате-лей), в разных метеорологических условиях - в оттепель, во время снего-пада, и т.п.» [17].
«Большой разброс опытных значений коэффициента сцепления сви-детельствует о многообразии факторов, влияющих в условиях эксплуата-ции на коэффициент сцепления.»
«Практика эксплуатации электровозов и электропоездов показывает, что коэффициент сцепления существенно зависит от скорости движения и фрикционных свойств поверхностных слоев бандажей и рельсов. По свое-му составу эти поверхностные слои представляют собой полидисперсную смесь, состоящую в основной массе из продуктов износа твердых тел (оки-си железа, безводных алюмосиликатов кремния), покрытых специфически-ми по составу и свойствам загрязнениями. Подобные смеси в зависимости от содержания в них жидкой фазы способны менять свои характеристики, приближаясь по механическим свойствам то к твердым телам, то к пастам, то к жидкостям. Эти изменения сказываются на коэффициенте сцепления» [4].

Весь текст будет доступен после покупки

1. Алексеев A.C.. Исследование влияния нелинейности кривой намагничи-вания тягового электродвигателя на переходные процессы в силовой це-пи электровоза. - В кн.: Фундаментальные проблемы динамики и проч-ности подвижного состава: Сб. науч. трудов МИИТ. 1997. Вып. 912.-С. 84-88.
2. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте: Пер. с англ. - 2-е. изд., испр.- М.: Транспорт, 1990. - 367 с.
3. Барский М.Р., Сердинова И.Н.. Экспериментальное исследование про-цессов боксования и юза электровозов // В кн. Проблемы повышения эффективности работы транспорта. Вып. 1. Изд-во АН СССР. 1953. - С. 130- 187.
4. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда: нестационарные про-дольные колебания. - М.: Транспорт, 1982. - 222 с.
5. Браун А.. Применение микропроцессорной техники в системах проти-воюзной защиты // Железные дороги мира. 1987. № 10. С. 22...26.
6. Буато М.. Современные противоюзные устройства // Железные дороги мира. 1987. № 4. С. 15...22.
7. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах). Под ред. Н.В. Колодяжного. М. Транспорт, 1976, с.416.
8. Голубенко А.Л.. Сцепление колеса с рельсом. Киев.: 1993. - 448 с.

Весь текст будет доступен после покупки