Железные дороги в социокультурном пространстве региона

Введение 3
Глава 1. Железнодорожная сеть на территории Тульской губернии во второй половине XIX – начале XX в. 22
1.1. Проекты и строительство железных дорог на территории региона 22
1.2. Железные дороги: управление, кадры повседневность 27
1.3. Влияние железнодорожного строительства на экономику губернии (динамика грузовых и пассажирских перевозок) 33
Глава 2. Железные дороги в социокультурном пространстве региона 43
2.1. Железные дороги в тульской культуре 43
2.2. Путешествия по железным дорогам Тульской губернии во второй половине XIX – начале XX века 48
2.3. Железные дороги в Тульской области в начале XXI в.: музеефикация и туристические маршруты 55
Заключение 70

Весь текст будет доступен после покупки

С каждым годом интерес к железнодорожной инфраструктуре среди отечественных историков и мирового сообщества растет. Свидетельством этому служат многочисленные научные публикации, посвященные становлению и развитию железнодорожной сети России, активно проходившему во второй половине XIX – начале XX вв. «За довольно короткий промежуток времени новый вид транспорта прочно вошел в жизнь Российской империи, способствуя развитию экономики, став одним из факторов модернизации в эпоху реформ. Широкомасштабное железнодорожное строительство стимулировало все отрасли промышленности. Развитие транспортной сети определяло специализацию регионов, усиливало межрегиональные связи, что сказывалось на упрощении доставки сырья, сбыта готовой продукции легкой промышленности.»
Изучение железных дорог Тульской губернии в контексте развития региона дает возможность для создания новых музеев и туристических маршрутов. Развитие железнодорожной инфраструктуры и ее совершенствование имеет огромное значение в освоении и организации территории, становлении общеэкономических связей, а также связей с отдельными населенными пунктами. Все это ставит железнодорожное сообщение в истории провинциальной повседневности на одну из определяющих позиций. Эффективная работа железных дорог РФ, которые занимают второе место в транспортной мировой системе, способствует переходу на путь устойчивого роста национальной экономики и помогает в стремлении обеспечить лидерские позиции РФ в мировой экономической системе. Перспективность социально – экономического развития регионов и страны в целом зависит от качества работы железнодорожного транспорта. Необходимо отметить и социальную функцию транспортного сообщения, заключающуюся в обеспечении пассажирских перевозок в различные регионы мира. В масштабе Российской Федерации необходимо отметить, что обеспечение транспортного сообщения внутри страны, а также поддержание инфраструктуры и кадрового состава рабочих является одной из приоритетных задач, выполнение которой позволяет выстраивать « диалог» между регионами. Поддержание должного уровня инфраструктуры в регионах требует значительной финансовой поддержки центра.
Важным представляется и соц. значение ж.д. транспорта, поскольку его базисная система крепко вошла в жизнь российской провинции. Нужно отметить, что современные экономические модернизационные процессы, а также связь безопасности пассажирских перевозок и туризма делает животрепещущим воззвание к историческому опыту функционирования стальных дорог в истории провинциальной обыденности Тульской губернии во второй половине XIX начале XX вв.

Весь текст будет доступен после покупки

Глава 1. Железнодорожная сеть на территории Тульской губернии во второй половине XIX – начале XX в.
1.1. Проекты и строительство железных дорог на территории региона

Экономика Российской империи в целом и Тульской губернии в частности требовала быстрых путей сообщения. Судоходство по Оке постепенно замедлялось.
Тула и Тульская губерния была важным промышленным и сельскохозяйственным регионом России. Губерния была важным транспортером зерна с Юга и Волги.
Железная дорога была нужна Тульской губернии для положительного разрешения вопроса о связи Москвы с Орлом и Курском. Был вариант прохождения дороги через Калугу, но по коллективной просьбе купечества Московско - Курское полотно прошло через Тулу. Прохождение через Тулу обеспечивало вовлечение города в торговый оборот.
Начальником производимых работ на Московско - Курской железной дороге был назначен В.С. Семичев, инженер генерал - майор, бывший действующим лицом при постройке Николаевской дороги. Станция Епифань находилась в 18 км от одноименного города. Располагалась близ села Михайловка. До сих пор историки не могут дать ответа, почему станция не прошла через город, а была на удалении. Связывалась она с города с помощью тракта. Здесь есть две точки зрения: не позволил дорогу провести рельеф, или же определенные коммерческие интересы группы купцов. Сам город Епифань постепенно угас, и постепенно превратился в поселок.
Классический пример непосредственного превращения в урбанизированный город с помощью железной дороги – станция Узловая. Свое название станция получила, так как являлась узлом трех направлений на Тулу, Ряжск и Елец. Переходя к Московско - Курскому направлению примером служит село Сергиевское Крапивинского уезда. С проведением железной дороги село постепенно приобретало более сбалансированный оборот товаров, увеличивало его доходность. Со временем появился город Плавск. Постепенная капитализация способствовала развитию таких процессов как увеличение представителей торговли в отдельно взятом городе и постепенная урбанизация.
Ветка Узловая - Елец открылась в 1874 году. Проходила она через Богородицк и Ефремов до Ельца. Строительство ветки проходила под непосредственным патронажем министра путей сообщения, занявшего свой пост в 1872 году А. П. Бобринского. Его предложение предусматривало внесение изменений в генеральный план постройки. На Елецкой линии были следующие станции: Узловая, Богородицк, Товарково, Малевка, Караси, Колодези, Ефремов, Бабарыкино.
По территории Тульской губернии проходила ветка Смоленск- Ранненбург, включающая в себя станции: Белев, Монаенки, Арсеньево, Истьино, Горбачево, Пономарево, Теплое, Огарево, Волово, Дворики, Птань, Куркино (Куликово Поле с 1911 г.). Дорога уходила в нынешнюю Липецкую область.
Однако необходимо сказать, что в Тульской губернии до начала активного строительства общее состояние дорог оставляло желать лучшего. «Из Тулы в Алексин дорога извилиста, грунт слабый, а от станции Варфоломеевской до Алексина на 14 верст неудобна от топких мест… Из Тулы в Богородицк грунт слабый и ползучий, а весной, осенью и даже летом во время дождей образуется непроходимая грязь… Из Крапивны в Одоев вообще дорога дурна… и под самим Одоевом крутая гора, спуск небезопасен». Кроме того, объемы перевозок требовали больших затрат. Для примера для перевозки 20 тысяч пудов груза. (320 тонн) было необходимо 1000 телег, 2000 лошадей и 500 извозчиков. А с помощью железной дороги все это можно было перевезти в 30 вагонах при наличии 10 рабочих.
В июне 1864 года строительство дороги началось. Магистраль называлась «Московско-Курская», дистанцию в 537 км разбили на 5 отделений: «Москва-Серпухов», «Серпухов-Тула», «Тула-Скуратово», «Скуратово-Орел» и «Орел-Курск». Строили от «златоглавой», четыре года…
Нужно сказать, что на деньги казны не могли себе позволить технику, в частности экскаваторы. К строительству были подключены крестьяне. При отсутствии техники возникал резонный вопрос о том, как осуществлять процесс строительства? Для этой цели использовали солдат штрафников. Насыпи для путей возводились вручную. При столкновении с естественными природными преградами их устраняли вручную. Например, при осушении болот их копали до глинистого слоя. Позже делали насыпь. Около десяти кубометров грунта – такова выработка на одного человека.
Работали в артелях. Имели место случаи побега с работ. Только это не облегчало общей картины. Норма делилась поровну между всеми рабочими. Аванс обычно уходил на уплату налогов помещику.
Алексей Бобринский был спонсором, а исполнителем проекта Франц Герстнер. Стоит отметить, что именно тульский граф смог получить разрешение на постройку первой «опытной» линии. На примере первой линии тульский граф доказал, что железная дорога быстро окупается, если продумать все до мельчайших подробностей. Московский вокзал был превращен в многофункциональное концертное помещение. Туда приглашались цыгане, которые получали возможность самореализации с достойной оплатой. В конце поездки зрители получали возможность насладиться их мастерством, тем самым получая и перевозку между пунктами, и удовлетворение духовных потребностей.
Более подробно считаю нужным рассмотреть линию Москва - Саратов, но только ее Тульский участок. В начале 1896 года губернское земское собрание утвердило ходатайство Каширского и Веневского уездов о проведении линии на Венев. Также было принято решение о допуске уездных представителей на заседания правительства по данному вопросу.
Необходимо рассмотреть мост, через Оку сооруженный по инженерному проекту Проскурякова. Мост имел четыре пролета и что немаловажно на тот момент занимал первое место в европейской России. При постройке моста были использованы технологии укрепления опор. Помимо выбора определенной подходящей почвы рядом с основной конструкцией ставились металлические распорки. Они помогали укреплять и поддерживать конструкцию. При необходимости таких распорок могло быть больше.
По этой ветке в Веневском уезде находилась станция Узуново. Эта станция локализовалась близ одноименного села и деревни Закрутье Дальше шла станция Серебряные пруды. Она локализовалась в отдалении от одноименного села, которое принадлежало графу Шереметьеву. В имении велось хозяйство, сеялось зерно. После этой станции дорога уходила на территорию Рязанской губернии.
Станция Белев имела депо, мастерскую для ремонта, здание вокзала, склады. Неподалёку от станции находилось Мишенское - там жил поэт В.А. Жуковский.
Станция Монаеки известна, как станция, через которую должна была пройти железная дорога, но в итоге этого не произошло. Рельеф местности в совокупности с неудачной попыткой взятки не позволил этому осуществится.
Станции Арсентьево и Горбачево также заслуживают внимания на данном направлении. Первую можно считать примером станции, где образовался населенный пункт, ставший центром одноименного района. Здесь была открыта касса сберегательного типа, а также почтовое отделение. Вторая станция известна расположением на ней училища для железнодорожников. Располагались поблизости и винокуренные заводы. Именно с этой станции была совершена перевозка тела Л.Н. Толстого. Через станцию Пономарево вывозили спирт, сахар, хлеб. Около села Волово образовался торговый поселок, через который проводилась организация торговых хлебных потоков. Последняя станция в пределах Тульской губернии – Куликово Поле ( Куркино). На этой станции отсутствовал водопровод. Эта проблема была решена лишь в 1875 году. При станции находились частные склады и железнодорожный склад. Частные склады представляли собой оборудованные помещения, которые вмещали в себя основные товары потребления, такие как водка, соль, гречка. Железнодорожный склад же был местом хранения различных механических частей железнодорожных составов, которые могли быть применены, в том случае, если части состава приходили в негодность, из – за действия временного фактора или фактора механических повреждений частей подвижного состава.
В 1874 году началось движение по Ряжско - Вяземской железной дороге, начинающейся в Тульской губернии станцией Клекотки . Продолжая линию, необходимо отметить станции Епифань, Бобрик- Донской, Хрущевская, Оболенское, Присады, Тула, Плеханово, Обидино, Суходол, Даниловка и Алексин.




1.2. Железные дороги: управление, кадры повседневность

Управление железными дорогами представляет собой сложный процесс, включающий в себя управление отдельными звеньями системы, подбор кадров, обеспечение приемлемых повседневных условий труда.
Уже в течение 1861 года общество было заинтересовано вопросом о направлении южной линии. В центре внимания был вопрос: должна ли дорога идти на юг от Москвы на соединение с ближайшими портами Азовского моря через Тулу, Орел, Курск и Харьков или на соединение с Одессой через Калугу и Киев?
Вопрос об управлении линией, спонсируемой Государственным казначейством, не был окончательно решен. Это отсрочило соединение внутренних российских губерний с портами Азова.
Торговый рынок, позволяющий осуществлять своевременные переводы денежных средств, был стеснен. Денежное обращение было в основном бумажным, что мешало получению монеты, которая постепенно обесценивалось. Понимание торговли сошло на деятельность по реализации продукции на определенной территории. Процесс управления включает в себя построение гибкой, централизованной системы, имеющей реальную силу. Кадры – звенья системы, выполняющие функции, которые позволяют поддерживать высокий темп функционирования. Повседневность - один из процессов жизнедеятельности человека, характеризующийся нерефлексивностью, типологическим восприятием участников взаимодействия и мотивов их участия. Это область социальной реальности, целостный социокультурный жизненный мир, предстающий «естественным», самоочевидным условием жизни человека.
Способы поддержания работы системы могут быть различны: передача части прав иностранным компаниям, которые могли убедиться в выгодности эксплуатации, заем средств, сокращение штата работников. Однако следует понимать, что в каждом из случаев меры индивидуальны. Одним из способов управления является передач прав на обслуживание инфраструктуры иностранным компаниям.
Сословные ограничения при принятии на службу были отменены при Николае I. Это повысило привлекательность железнодорожного дела для крестьян и среднего класса. Рабочие дни проводили на участке железнодорожного полотна или отведенной для этого позиции. На выходные старались вернуться к домашнему хозяйству. Выходной день существовал - воскресенье. После праздников нередки были штрафы, не обходилось без пьяных драк, что влекло за собой увольнения. Однако имела профессия и свои достоинства. Это стабильный доход в денежном эквиваленте, обеспечение жильем и формой, которая делилась на обычную и парадную. Однако и момент ментальности играл свою роль .
Повседневность включала в себя тяжелый труд по 12-14 часов. Работы включали в себя монтаж опор, укладка шпал, отсыпка участков, осушка болот. Не все могли выдержать такой объем психологически. Из-за небольшого заработка брали подработки, что могло приводить к новым травмам. Были учреждены пенсионные кассы. Пособия получали вдовы работников, дети - инвалиды и сами работники, получившие травмы на производстве. Данный шаг был абсолютно логичен и дал работникам стимул работать качественнее непосредственно на своей позиции. Деньги, поступающие в кассу, складывались из вычетов при поступлении, дотаций от высших органов.
Постепенная передача построенных дорог была убыточна для Государственного казначейства. Первыми строятся линии, имеющие наибольшее движение и от которых поступает наибольший доход. При передаче таких линий, к числу которых относится Московско- Курская и Венявская ветка Московско- Саратовской железных дорог, необходимо понимать, что при расширении и увеличении грузопотока доходность будет возрастать. Необходимо при передаче в руке частных компаний, настаивать на минимуме повышения доходности и гарантиях от недовыручек. При передаче дороги, принимающее ее частное общество будет основываться на существующей в данной момент доходности.

Весь текст будет доступен после покупки

-

Весь текст будет доступен после покупки