Увеличение пропускной способности аэропорта при использовании бесступенчатого снижения воздушных судов

РЕФЕРАТ 4
РЭФЕРАТ 5
ABSTRACT 6
ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ 7
ВВЕДЕНИЕ 9
1. АНАЛИЗ ОПЫТА СТРАН ПО ВНЕДРЕНИЕ CDA. 11
1.1. Разработка, проектирование и летно–испытательная оценка процедуры захода на посадку с непрерывным снижением для работы в ночное время в международном аэропорту Луисвилл. 11
1.2. ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ 12
1.2.1. ЦЕЛЬ ПРОЦЕДУРЫ CDA 13
1.2.2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ПРОЦЕДУР 14
1.3. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ 14
1.4. Окончательный вид CDA 21
1.4.1. Анализ эшелонирования при внедрении CDA в аэропорту Луисвилла 24
1.4.2. Методология анализа эшелонирования при внедрении CDA в аэропорту Луисвилла 24
1.4.3. Результаты анализа эшелонирования 25
2. СТРУКТУРА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ТАДЖИКИСТАНА 26
2.1. Организация использования воздушного пространства Республики Таджикистан 26
2.2. Использование элементов воздушного пространства Республики Таджикистан 46
2.3. Правила запроса и выдачи разрешений на использование воздушного пространства Республики Таджикистан 59
2.4. Правила представления заявок (расписаний, графиков) на использование воздушного пространства Республики Таджикистан и сообщений об использовании воздушного пространства Республики Таджикистан в органы ЕС ОРВД и органы ВВС и войск ПВО 61
3. ВКЛАД ИКАО В РАЗВИТИЯ И ВНЕДРЕНИЯ ПРОЦЕДУРЫ CDA 70
3.1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения. Производство полетов в режиме постоянного снижения. 70
3.1.1. Содействие производству полетов в режиме постоянного снижения 71
3.1.2. Выгоды от использования CDO 72
3.1.3. Эксплуатационные концепции CDO 73
3.1.4. Варианты построения схемы CDO 75
3.1.5. Методы упорядочения движения. 77
3.1.6. Заход на посадку в схеме оптимизированного CDO 78
3.2. Конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон во внедрении CDA 79
3.2.1. Сотрудничество и стандартизация в области внедрения CDA 80
3.2.2. Ограничения по скорости 80
3.2.3. Абсолютная высота, высота перехода, эшелон перехода 81
3.3. Методы УВД при CDA 81
3.3.1. Соображения, связанные с CDO и пропускной способностью аэропорта 82
3.3.2. Подготовка персонала УВД, рабочая нагрузка диспетчера 83
3.3.3. Методы упорядочения движения при выполнении CDO с учетом оптимальной AAR, посредничество со стороны УВД 84
4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ 85
4.1 Экономическое обоснование использования траекторий захода на посадку по автономным приборам по CDA 85
4.1.1. Расчет полета при использовании полного захода на посадку CDA 86
4.1.2 Расчет полета при использовании сокращенного захода на посадку по CDA с учётом оптимальной AAR 87
4.2 Расчет оптимизации расходов авиакомпаний на топливо 88
Заключение 89
5. ОХРАНА ТРУДА 90
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 92
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 93
ПРИЛОЖЕНИЕ А 94
ПРИЛОЖЕНИЕ Б 95
ПРИЛОЖЕНИЕ В 96
ПРИЛОЖЕНИЕ Г 97
ПРИЛОЖЕНИЕ Д 98
ПРИЛОЖЕНИЕ Е 99

Весь текст будет доступен после покупки

Процедура бесступенчатого снижения воздушного судна является одной из ключевых моментов в обеспечении безопасности полетов. В данной дипломной работе будет исследована и проанализирована данная процедура с целью определения основных аспектов и факторов, влияющих на успешность ее выполнения.
Первоначально будет проведен обзор литературы по данной теме с целью выявления основных методик и подходов к бесступенчатому снижению воздушного судна. Далее будет проанализирована структура и принципы работы автоматических систем управления полетом, которые играют ключевую роль в процессе снижения воздушного судна.
Далее будет рассмотрено воздействие различных атмосферных условий на процесс бесступенчатого снижения и возможные меры по их учету и коррекции. Также будет проведен анализ случаев аварийных ситуаций при выполнении процедуры бесступенчатого снижения и разработаны рекомендации по их предотвращению.
В заключение будет представлен обобщенный анализ результатов и сформулированы рекомендации по совершенствованию процедуры бесступенчатого снижения воздушного судна с целью повышения безопасности и эффективности полетов.
CDO является одним из располагаемых эксплуатантами воздушных судов и ANSP инструментов повышения безопасности полетов, возможностей прогнозирования полетов и пропускной способности воздушного пространства с одновременным уменьшением шума, потребления топлива, эмиссии и объема связи «диспетчер – пилот». За прошедшие годы были разработаны различные модели маршрутов для содействия реализации CDO и предпринят ряд попыток достичь баланса между идеальными с точки зрения топливной эффективности и экологии схемами и требованиями к пропускной способности конкретного аэропорта или воздушного пространства. Ожидается, что в будущем будут разработаны различные методы реализации эксплуатационного потенциала CDO без ущерба для оптимальной пропускной способности аэропорта (AAR). В изложенной в настоящем руководстве базовой концепции CDO в дальнейшем будут также учитываться появляющиеся более сложные методы содействия реализации CDO.

Весь текст будет доступен после покупки

1 АНАЛИЗ ОПЫТА СТРАН ПО ВНЕДРЕНИЕ CDA


1.1 Разработка, проектирование и летно-испытательная оценка процедуры захода на посадку с непрерывным снижением для работы в ночное время в международном аэропорту Луисвилл


Воздействие эксплуатации воздушных судов на окружающую среду было препятствием для расширения аэропортов в США. Предыдущая работа показала, что значительного снижения уровня шума и эмиссии можно достичь за счет изменений в эксплуатации воздушных судов, которые обеспечиваются передовыми системами управления полетами. С точки зрения прибытия, эксплуатационные изменения включают, но не ограничиваются этим, удержание прибывающих самолетов на крейсерской высоте дольше, чем при обычных заходах на посадку, а затем их непрерывное снижение к взлетно–посадочной полосе на холостом ходу или на тяге, близкой к холостому ходу, без участков горизонтального полета. Процедуры с этими функциями обычно называются процедурами непрерывного снижения (CDA).
В 2002 году Жан–Поль Кларк [4] «Разработка, проектирование и оценка летных испытаний процедуры захода на посадку с непрерывным снижением для работы в ночное время в международном аэропорту Луисвилла», разработал и провел летные испытания процедуры CDA для самолетов Boeing B767–300, эксплуатируемых в грузовой авиакомпании UPS, в конце ночного периода прибытия UPS в международный аэропорт Луисвилля (KSDF). Для получения справочной информации о KSDF, включая описание работы UPS в ночное время в KSDF, зон, чувствительных к шуму, окружающих KSDF, и целей основных заинтересованных сторон системы (т. е. сообщества, авиадиспетчеров и пилотов).
Было показано, что процедура CDA снижает A–взвешенный пиковый уровень шума в семи точках вдоль траектории полета на 3,9–6,5 дБ. Это снижение уровня шума является значительным, учитывая, что разница в 3 дБ представляет собой двукратное снижение акустической энергии и заметна человеческому уху, а также уменьшение на 7% размера контура 50–дневного среднего уровня шума ночью (DNL), который получился бы, если бы процедуру выполняли все воздушные суда. Хотя эксплуатационные изменения были ограничены терминальным радаром контроля захода на посадку (TRACON), окружающим KSDF, было также показано, что процедура CDA сокращает время полета в зоне терминала самолета Boeing B767–300, используемого в испытании, до 100 секунд по сравнению с номинальной процедурой захода на посадку и соответствующим расходом топлива до 500 фунтов. В последующем анализе, было показано, что процедура CDA снижает выбросы оксида азота ниже 3000 футов примерно на 30%. В ходе летных испытаний 2002 года также был выявлен ряд проблем, связанных с широким внедрением процедур CDA.
В ходе летных испытаний 2002 года также был выявлен ряд проблем, связанных с широким внедрением процедур CDA. Например, анализ данных о летно–технических характеристиках воздушного судна показал, что задержка пилота в сочетании с логикой автоматического регулирования скорости и системы управления полетом (FMS) может привести к отклонениям от желаемой траектории. Однако все выявленные проблемы можно было бы решить путем внесения процедурных изменений и без внесения изменений в системе самолетовождения (ФМС). Исследователи пришли к выводу, что процедуры CDA могут быть разработаны для постоянного использования в ночное время и что с этой целью следует начать дальнейшую работу.


1.2 Цель исследования


В целях дальнейшей разработки и внедрения процедур CDA, партнерство по снижению уровня шума и эмиссии на воздушном транспорте (далее – партнер) взяло на себя разработку процедуры CDA, которая могла бы использоваться самолетами UPS, предназначенными для взлетно–посадочных полос 17R или 35L в KSDF, родом из Западной части Соединенных Штатов. Процедура включает непрерывный спуск с мощностью, установленной на холостом ходу или близкой к нему, с крейсерской высоты (значительно за пределами трассы) до взлетно–посадочной полосы. Были проведены летные испытания, чтобы продемонстрировать, согласованность процедуры, измерить снижение шума, выбросов, расхода топлива и времени; и получить данные, необходимые для утверждения использования процедуры на регулярной основе.
Процесс разработки следовал методологии системного проектирования, изложенной в отчет команды разработчиков CDA для аэропорта Луисвилл, использованием следующих целей и функциональных требований, которые были синтезированы из этих целей.

1.2.1 Цель процедуры CDA

Разработать процедуру CDA для самолетов UPS, предназначенных для использования на взлетно–посадочных полосах 17R или 35L с Западного побережья.
Убедиться, что процедура может быть выполнена в рамках действующей системы управления воздушным движением и с использованием современных технологий кабины пилотов.
Провести летные испытания для оценки осуществимости и преимуществ процедуры с точки зрения следующих показателей: приемлемость / рабочая нагрузка оператора, характеристики самолета / FMS, время полета, расход топлива, выбросы и шумовое воздействие.
Получить достаточные данные (от бортовых и наземных систем), чтобы доказать осуществимость внедрения. Дать рекомендации по будущей разработке процедур и широкому внедрению CDA. Применимо к самолетам B757–200 и B767–300, оснащенным системой FMS, работающим на ИБП, прибывающим в KSDF с Западного побережья и приземляющимся на взлетно–посадочную полосу 17R или 35L, непрерывно снижающимся с тягой, установленной на холостом ходу или близкой к нему, от крейсерской высоты до приземления.
Эксплуатировался без нарушения требуемых минимумов эшелонирования воздушных судов, без нарушения другого движения внутри и вокруг KSDF, в соответствии с условиями, изложенными в действующих / предлагаемых письмах–соглашениях между центрами УВД и TRACONs, в пределах возможностей участвующих воздушных судов, в пределах возможностей эксплуатантов, с достаточной безопасностью и эффективностью при любых погодных условиях и дорожных ситуациях. Сведите к минимуму нагрузку на операторов и время полета, расход топлива, выбросы вредных веществ и шумовое воздействие посадки.

Весь текст будет доступен после покупки

1. Доклад «Development, design, and flight test evaluation of a continuous descent approach procedure for nighttime operation at Louisville International Airport», подготовлено Жан–Полем Кларком для внедрения CDA в а–п Луисвилла – 9–го января 2006г. Partner–coe–2005–002 – дата доступа: 22.05.2024.
2. Общие авиационные Правила Республики Таджикистан (ОАП Республики Таджикистан – 21) «Организация воздушного движения в Республике Таджикистан» Утверждены Распоряжением Министра транспорта Республики Таджикистан от 23 июня 2014 года №108. – Душанбе, 2014 – дата доступа: 22.05.2024.
3. Постановление Правительства Республики Таджикистан от 5–го сентября 2002 года №359 в редакции постановления Правительства Республики Таджикистан от 25–го января 2012 №39 об утверждении общих авиационных правил «Правила использования воздушного пространства Республики Таджикистан». – Душанбе, 2012 – дата доступа: 22.05.2024.
4. Воздушный кодекс Республики Таджикистан: с изменениями и дополнениями, внесенными Законом Республики Таджикистан от 14. 06. 2016 г. №1315 // Эталон – Таджикистана – дата доступа: 22.05.2024.

Весь текст будет доступен после покупки